W124 • S124 • C124 • A124

На рубеже 1984/85 гг. появилось новое поколение среднеразмерных моделей, пришедшее на смену серии «123», которая выпускалась на протяжении девяти лет. Общая техническая концепция серии «124» демонстрировала схожесть с компакт-классом. За счет использования высокопрочной листовой стали и других легковесных материалов, а также благодаря аэродинамической оптимизации кузова даже в среднеразмерном классе удалось достичь значительного повышения топливной экономичности.

Параллельно с этим, несмотря на легковесность конструкции, разработчикам удалось добиться таких же стандартов безопасности, как в S-Class и C-Class. Пассажирская кабина серии «124» отличалась высокой устойчивостью при боковом ударе или переворачивании автомобиля. В передней и задней части кузова располагались гениальные по принципу действия зоны деформации. Теперь даже седаны среднего класса удовлетворяли критериям безопасности при асимметричном лобовом столкновении с перекрытием 40% на скорости 55 км/ч. Более того, для обеспечения безопасности пешеходов и водителей двухколесных транспортных средств зону предполагаемого контакта сделали максимально эластичной и упругой.

В отношении дизайна и стиля серия «124» имела много общего с компакт-классом. Несмотря на это, в новой линейке моделей присутствовали независимые, своеобразные элементы дизайна, которые использовались впервые и соответствовали принципу «форма определяется функцией». Характерная слегка клиновидная форма задней части кузова с закругленными верхними боковыми гранями играла значимую роль в повышении аэродинамических характеристик. Ее разработали на основе результатов ряда экспериментов в аэродинамической трубе. Двумя другими характерными особенностями дизайна стали трапециевидная крышка багажника и наклонные внутренние грани почти квадратных задних фонарей. Это позволило сделать порог багажника очень низким для удобной погрузки.

Приметной инновационной деталью конструкции выступал панорамный дворник, охватывающий 86% лобового стекла — лучший в мире показатель на то время. Благодаря сложному движению дворника верхние уголки лобового стекла очищались гораздо эффективнее, чем при использовании традиционного одинарного дворника. В стандартную комплектацию всех моделей этой серии входили распылители омывателя лобового стекла с электроподогревом воды.

Конструкция передней и задней оси, уже успевшая зарекомендовать себя в компакт-классе, обеспечивала превосходные ездовые характеристики. Новые среднеразмерные модели тоже оснащались передней осью с амортизационными стойками, подвеской с отдельными А-образными рычагами и устройством, препятствующим наклону кузова вперед при резком торможении. В конструкции присутствовала многорычажная подвеска задних колес с пятью отдельными рычагами на каждое колесо.

Предложенные для серии «124» двигатели преимущественно представляли из себя новые разработки компании. Исключением стали 4-цилиндровые агрегаты, пришедшие из моделей «200» и «203 Е» предыдущей серии W123. Помимо двух 6-цилиндровых агрегатов новой конструкции с непосредственным впрыском и рабочим объемом 2,6 л и 3,0 л, появилось новое поколение моделей с дизельными моторами. 2,0-литровый 4-цилиндровый двигатель ранее уже использовался в «190 D», а 2,5-литровый 5-цилиндровый и 3,0-литровый 6-цилиндровый варианты были абсолютно новыми.

Внешне модели серии «124» были практически идентичны. Единственной отличительной чертой стали двойные задние глушители в 6-цилиндровых моделях и передние спойлер с ламельными прорезями для воздухозаборников в «300 D».

Спустя восемь месяцев после того, как на рынок вышли седаны W124, на франкфуртском автосалоне (Frankfurt Motor Show, IAA) дебютировал универсал той же серии. Параллельно с этим «Мерседес-Бенц» (Mercedes-Benz) представила новый концепт-кар «Mercedes-Benz Driving-Dynamics». Он включал в себя три ступени задействования автоматических электронных систем по улучшению динамических характеристик: систему автоматического контроля блокировки дифференциала (ASD), антипробуксовочную систему (ASR) и автоматическое задействование системы полного привода 4MATIC. 4MATIC, самая дорогая электронная составляющая нового концепт-кара, также предлагалась для 6-цилиндровых седанов и универсалов серии «124». Помимо сложных систем управления, концептуальный автомобиль включал дополнительный привод на передние колеса с раздаточным механизмом и дифференциалом. В моторном отсеке моделей с полным приводом 4MATIC было мало свободного пространства, из-за чего дифференциал передней силовой передачи пришлось расположить в поддоне картера. Такие высокотехнологичные меры совершенной системы полного привода соответствующим образом повлияли и на цену. Модели «260 E 4MATIC» и «300 E 4MATIC», поставки которых начались весной 1987 г., стоили почти на 12 000 немецких марок больше, чем заднеприводные варианты.

Согласно установленной традиции для среднеразмерных серий Мерседес-Бенц, модельный ряд «124» тоже предлагался в виде шасси с частично установленным кузовом. На основе таких шасси изготовители кузовов в Германии и за рубежом создавали специальные версии — машины скорой помощи, специальные универсалы и т. д. Впервые в истории компании в виде бескорпусной версии поставлялись шасси моделей-универсалов, изготовляемые в Бремене (Bremen). Помимо версий со стандартной длинной колесной базы (модели «250 D» и «230 E), в программе снова появилась удлиненная версия (модели «250 D», «230 E» и «260 E»). Машины скорой помощи на основе этих шасси изготавливались в основном такими фирмами, как Бинц (Binz) в г. Лорх (Lorch), Мизен (Miesen) в г. Бонн (Bonn) и Физзер (Visser) в г. Леуварден (Leeuwarden). Катафалки на основе серии «124» строились, в частности, такими компаниями, как Польман (Pollmann) в Бремене, Раппольд (Rappold) в г.Вюльфрат (Wülfrath), Штолле (Stolle) в Ганновере (Hanover) и Вельш (Welsch) в г. Майен (Mayen).

В сентябре 1985 г. все бензиновые представители серии, за исключением модели начального уровня «Type 200» с карбюратором, начали оснащать каталитическим нейтрализатором. В качестве альтернативного варианта предлагалась так называемая «RÜF-версия», без нейтрализатора и карбидного датчика, но с мультифункциональной системой подачи топлива и зажигания. Клиент мог без труда оснастить эту версию нейтрализатором через некоторое время после покупки — многие покупатели находили это преимуществом, поскольку неэтилированный бензин не был доступен повсеместно. Шестицилиндровые модели по умолчанию поставлялись в виде «RÜF-версий»; их производительность немного упала из-за перехода на MF-систему. Для модели «230 E» переход на «RÜF-версию» с самого начала предлагался в качестве опции. В сентябре 1986 г. все автомобили Мерседес-Бенц начали оснащать нейтрализатором — в том числе и карбюраторные моторы. «RÜF-версии» фигурировали в прайс-листе по сниженной цене вплоть до августа 1989 г.

В 1987 г. в модельной линейке серии «124» произошло очередное пополнение. Сначала в мае на Женевском автосалоне (Geneva Motor Show) представили два купе, которые стали третьим вариантом кузова, доступным для этого модельного ряда. В сентябре на Франкфуртском автосалоне продемонстрировали два новых седана: «300 D Turbodiesel» и «300 D Turbodiesel 4MATIC». Обе модели оборудовались 3,0-литровым 143-сильным 6-цилиндровым двигателем, который двумя годами раннее дебютировал в универсалах. Глобальным новшеством выступала версия с системой полного привода «4MATIC». «300 D Turbo» с традиционным приводом с апреля 1986 г. входила в программу продаж американского дилера «MBNA». Версия с турбированным дизельным двигателем имела ряд визуальных отличий от других моделей серии: помимо воздухозаборников в аэродинамическом обвесе шасси, которые присутствовали и на безнаддувных версиях, появились воздухозаборники с решетками жалюзийного типа на передних крыльях.

Спустя год, на Парижском автосалоне в сентябре 1988 г., компания представила еще две модели серии — «200 E» и «250 D Turbodiesel». Фактически, «200 E» уже некоторое время производилась для итальянского рынка, а двигатель из «250 D Turbodiesel» использовался в компакт-классе. Тем не менее, в этот раз агрегат подвергся доработке, как и 3-литровый 6-цилиндровый турбодизель, чтобы уменьшить выбросы твердых частиц. Это было сделано путем изменения конструкции форкамеры для достижения более эффективного сгорания. Приятным побочным эффектом новой дизельной технологии стало увеличение мощности обоих двигателей на 4 л.с.

В сентябре 1988 г. все модели серии получили более обширный список стандартного оборудования, включивший антиблокировочную систему ABS и зеркало заднего вида, расположенное на водительской двери, с подогревом. Система омывания лобового стекла, перекочевавшая из S-Class, включала емкость для воды с подогревом, а также подогреваемые омыватели и трубки.

В рамках инициативной программы «Diesel '89» в феврале 1989 г. безнаддувные дизельные двигатели тоже получили новые форкамеры с впрыском топлива под углом. Более того, насосы впрыска оснащались форсункой корректировки высоты впрыска для достижения низких выбросов сажи. Как результат, содержание твердых частиц в выхлопе снизилось на 40% и автомобили «Мерседес-Бенц» смогли удовлетворить строгим требованиям американского законодательства без установки сажевых фильтров. Новая дизельная технология положительно отразилась также и на этих двигателях. Мощность «200 D» возросла на 3 л.с., а в случае с «250 D» и «300 D» — на 4 л.с. Дополнительное снижение токсичности выхлопа обеспечила комплексная система очистки выхлопных газов, использующая специальный оксидный нейтрализатор в сочетании с высокоточной настройкой системы рециркуляции. С октября 1990 г. эта система предлагалась в качестве дополнительного оборудования для безнаддувных дизельных двигателей, а через шесть месяцев — и для турбированных агрегатов. В сентябре 1989 г. на Франкфуртском автосалоне компания представила полностью обновленную модельную линейку среднеразмерного класса.
В сентябре 1989 г. на Франкфуртском автосалоне (Frankfurt Motor Show) компания Мерседес-Бенц (Mercedes-Benz) представила полностью обновленную линейку моделей среднеразмерного класса. Упор делался на рестайлинг кузова и новый дизайн интерьера. Двумя приметными особенностями экстерьера стали декоративные элементы из полированной стали и хрома и дверные зеркала заднего вида, окрашенные в тот же цвет, что и кузов. В интерьере произошло множество положительных изменений, включая появление более удобных сидений.

В сентябре для всех моделей серии «124», за исключением версий с полным приводом 4MATIC, компания предложила пакет оборудования «Sportline», ранее используемый в компакт-классе. В него вошли: заниженная спортивная подвеска с широкими шинами (205/60 R 15) на дисках размера 7 х 15 дюймов, жесткие рессоры и амортизаторы, а также различные детали интерьера, включая кожаную отделку рулевого колеса и рычага переключения передач и индивидуальные сиденья как в передней, так и в задней части салона.

Помимо таких улучшений в плане дизайна и оснащения, обновленная серия «124» включила в себя пять совершенно новых моделей. Седан, купе и универсал теперь предлагались с 3,0-литровым 220-сильным 6-цилиндровым 4-клапанным двигателем. Он разрабатывался на основе 3,0-литрового варианта с двумя клапанами и уже появлялся в модели «300 SL-24» шестью месяцами ранее.

Еще одно моделью, дебютировавшей во Франкфурте, стал седан с удлиненной базой. Эту модель Мерседес-Бенц разрабатывала совместно с компанией Бинц (Binz) из г. Лорх (Lorch), которая впоследствии приняла участие и в производстве. Колесная база стала длиннее на 800 мм, составив 3600 мм; общая длина кузова тоже возросла на 800 мм. В отличии от предшественников, седаны «250 D» и «260 E» были шестидверными и, соответственно, получили средний ряд сидений, обладающий почти такой же глубиной и высотой посадки, как и передние кресла. Производство этой модели началось в мае 1990 г.

На Парижском автосалоне (Paris Motor Show) в октябре 1990 г. компания представила флагманскую модель серии «124» — «500 E». Внешне эта машина едва ли отличалась от версий с агрегатами поскромнее, но под ее капотом стоял 326-сильный 5-литровый V8-двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр, разработанный на основе мотора из «500 SL». Производительность нового флагмана захватывала дух: со стандартной 4-скоростной автоматической трансмиссией разгон 0-100 км/ч занимал 5,9 сек, в то время как максимальная скорость ограничивалась электроникой на отметке 250 км/ч. Стандартная система ASR предотвращала пробуксовку колес, когда водитель полностью выжимал педаль газа. Новая версия 4-клапанного V8-двигателя дебютировала именно в этой модели, включив в себя множество мелких доработок блока цилиндров, картера и шатуна, а также каталитического нейтрализатора. Впервые впрыск топлива регулировался системой «Bosch LH-Jetronic» с датчиком весового расхода воздуха. Диаметра цилиндров и хода поршня изменения не коснулись.

Крылья у модели «500 E» стали чуть шире, противотуманные фары встраивались в оболочку кузова, а 16-дюймовые легкосплавные диски использовались в сочетании с шинами размера 225/55 ZR 16. Подвеску занизили на 23 мм, а заднюю ось оснастили пневмогидравлической системой регулирования высоты дорожного просвета. Производство этой эксклюзивной модели, которая на момент выхода на рынок стоила 135 000 немецких марок, осуществлялось в тесном сотрудничестве с компанией Порше (Porsche).

В сентябре 1991 г. на Франкфуртском автосалоне презентовали еще одну версию кузова для серии «124» — «300 CE-24 Convertible». После перерыва, продлившегося ровно 20 лет, четырехместный кабриолет снова был в строю.

Спустя год, в сентябре 1992 г., линейку среднеразмерных моделей снова подвергли рестайлингу — после того, как в июне с конвейера сошел двухмиллионный автомобиль этой серии. В то время, как пакет обновлений, представленный в 1989 г., в основном касался стилистических изменений, в этот раз упор сделали на двигатели и оборудование. Бензиновые агрегаты основательно переработали и перевели на четырехклапанную технологию. Два 4-цилиндровых двигателей семейства M111 с рабочим объемом 2,0 л и 2,2 л пришли на смену старым двухклапанным агрегатам серии M102. Новые двигатели обладали повышенными показателями мощности и крутящего момента в любом диапазоне оборотов. Кроме того, конструкторам удалось добиться снижения расхода топлива. Содержание сажи в выхлопе уменьшили, увеличив рабочий объем нейтрализатора. На смену 6-цилиндровым двигателям пришли два новых агрегата с рабочим объемом 2,8 л и 3,2 л. Как и старые 3,0-литровые 4-клапанные моторы, эти новые двигатели принадлежали к серии M104, но отличались отношением диаметра отверстия цилиндра к ходу поршня. Все 4- и 6-цилиндровые двигатели теперь шли с одинаковым диаметром цилиндра — такая универсальность удешевляла процесс производства. Новый 2,8-литровый двигатель обладал более высокими характеристиками мощности и крутящего момента в сравнении со старым 2-клапанным 3,0-литровым агрегатом из семейства М103, что, однако, не сказалось на топливоэкономичности. 3,2-литровая версия, ранее используемая в S-Class, выдавала такую же номинальную мощность, что и старый 3,0-литровый 4-клапанный агрегат, но развивала ее на 900 об/мин раньше. Максимальный крутящий момент возрос для всех диапазонов оборотов двигателя.

Перечень базового оборудования для моделей серии «124» значительно расширился — с октября 1992 г. сюда вошла подушка безопасности, система запирания дверей с центральным управлением иэлектрорегулировка дверных зеркал заднего вида. 4-цилиндровая версия также получила 5-скоростную механическую коробку передач, не повлиявшую на розничную цену автомобиля.

Параллельно с этим на рынок Германии вышла модель «400 E», которая до этого на протяжении года экспортировалась в США и Японию. Под ее капотом стоял 278-сильный 4-клапанный V8-двигатель из S-Class с достойной производительностью, практически не уступавшей характеристикам 5,0-литровой модели. Со стандартной 4-скоростной автоматической трансмиссией разгон 0-100 км/ч занимал 6,8 сек, а максимальная скорость ограничивалась электроникой на отметке 250 км/ч. Внешне «400 Е» ничем не отличалась от версий с двигателями поскромнее, но получила ряд технических модификаций, включая тормозную систему из класса SL. Выхлопная система была идентична той, что использовалась в модели «500 Е». В сравнении с флагманом линейки «400 Е» могла считаться специальным предложением — в октябре 1992 г. она вышла на рынок по цене, на 50 000 марок меньшей, чем у «500 Е». В очередной раз модернизация коснулась серии «124» спустя шесть месяце


В июне 1993 г. среднеразмерную линейку в очередной раз подвергли обновлению. Впервые в мире 4-клапанную технологию применили к дизельным моторам. Это не только обеспечило повышение крутящего момента и мощности в более широком диапазоне оборотов двигателя, но и на 8% снизило расход топлива при полной нагрузке. Белее того, оптимизация процесса сгорания позволила снизить содержание твердых частиц в выхлопе примерно на 30%. На 4-клапанную технологию перевели лишь 5- и 6-цилиндровые безнаддувные двигатели; 2,0-литровый 4-цилиндровый агрегат и оба турбированных дизельных мотора остались с двумя клапанами на цилиндр. Для дальнейшего снижения содержания сажи в выхлопе с июня 1993 г. все дизельные версии серии «124» в базовой комплектации оборудовались системой рециркуляции выхлопных газов и оксидным катализатором.

В ходе модификаций, воплощенных в жизнь в июне 1993 г., в дизайне экстерьера серии «124» произошел ряд преобразований, которые практически стерли различия между этой и другими сериями. Изменения коснулись решетки радиатора, звезды «Mercedes», крышки багажника, фар, колесных дисков и бамперов.

Когда в июне 1993 г. обновленные модели серии «124» поступили в продажу, они получили новую маркировку. Среднеразмерная линейка теперь именовалась E-Class — подобно классам S-Class и C-Class. Кроме того, изменилась система присваивания названий отдельным моделям. Теперь на первом месте стояла буква, обозначающая класс автомобиля, а за ней следовали три цифры, соответствующие литражу двигателя. Суффиксы «Е», «Т», «С» и «D» исчезли без следа. К примеру, старое название «300 D» теперь указывалось как «E 300 Diesel».

В связи с переменами в системе маркировки, модель «400 Е» переименовали в «Е 420», что точнее соответствовало рабочему объему ее двигателя. Кроме того, этого автомобиля коснулась пара технических изменений: теперь в стандартную комплектацию входили 16-дюймовые легкосплавные диски с шинами размера 215/55 ZR 16, а передние колеса оснащались более крупными тормозами.

В июне 1995 г., через два года после масштабного рестайлинга, компания представила седаны E-Class серии «210», которая пришла на смену поколению «124 Series». Производство «старых» моделей E-Class завершилось в период с июня по август того же года. Что касается моделей с полным приводом 4MATIC, а также «E 500», их прекратили выпускать еще в марте и апреле соответственно. Исключением стали модели «E 250 Diesel» и «E 220», которые производились в виде полных машинокомплектов для экспорта в г. Пуна (Poona, Индия) вплоть до июня 1996 г. За период чуть больше 11 лет было выпущено 2 058 777 седанов со стандартной колесной базой, 2 342 седана с удлиненной базой и 6 398 бескорпусных шасси для последующего изготовления специальных версий.

В сентябре 1985 г. на Франкфуртском международном автосалоне (Frankfurt Motor Show, IAA) дебютировало второе поколение универсалов Мерседес-Бенц (Mercedes-Benz). Оно пришло на смену чрезвычайно успешным универсальным автомобилям серии «123», производство которых длилось восемь лет. В плане стиля и технического оснащения новые универсалы по большей части не отличались от седанов. Помимо иной формы задней части кузова и исходящих из этого изменений, никаких различий не было. Агрегаты, тормозную систему и шасси адаптировали к повышенной нагрузке, но в целом взяли из седанов практически без изменений. Универсалы тоже оборудовались мультирычажной задней подвеской, которая в стандартной комплектации сочеталась с пневмогидравлической системой регулирования высоты дорожного просвета. Передняя ось оснащалась телескопической амортизационной стойкой.

Уровень безопасности, достигнутый седанами серии «124», постарались максимально воссоздать в универсалах. При конструировании свеса задней части кузова принимались во внимание новейшие достижения исследований в области безопасности легковых автомобилей. Особое внимание уделили топливному баку. Из-за особенностей конструкции универсалов его пришлось подвесить под днищем кузова. Специальная форма с наклонными упорными пластинами на верхней стороне бака и днища автомобиля гарантировали, что в случае удара сзади, сопряженного с деформацией лонжерона рамы, бак сместится вниз, где его удержат специальные стропы.

Изначально линейка состояла из восьми моделей. Все их двигатели, за исключением одного, ранее использовались в седанах. Лишь бензиновый 2,6-литровый двигатель и 3,0-литровый дизельный агрегат из линейки седанов не предлагались для универсалов. Новинкой стал 143-сильный 3,0-литровый 6-цилиндровый дизельный мотор с турбонаддувом из модели «300 TD Turbodiesel». Его разработали на основе безнаддувного двигателя и использовали в модифицированной версии для экспортной модели «S-Class 300 SDL». Параллельно с универсалами в концепт-каре «Mercedes-Benz Driving Dynamics» впервые презентовали систему полного привода 4MATIC. Ее предлагали и для 6-цилиндровых моделей серии «124». Помимо комплексного электронного управления, 4MATIC включала в себя дополнительную систему переднего привода с раздаточным механизмом и дифференциалом. Последний пришлось интегрировать в поддон картера из-за ограниченного пространства в моторном отсеке. Высокотехнологичная начинка, необходимая для этой совершенной приводной системы, не могла не сказаться на цене автомобиля. Модели «300 TE 4MATIC» и «300 TD TURBO 4MATIC», производство которых началось лишь в апреле и августе 1987 г. соответственно, стоили почти на 12 000 немецких марок больше, чем заднеприводные аналоги.

Все универсалы с бензиновыми двигателями, за исключением «Type 200 T», оснащались карбюратором, а по желанию клиента — системой контроля токсичности выхлопа с трехкомпонентным нейтрализатором. В качестве альтернативного варианта можно было выбрать так называемую «RÜF-версию», в которой машины поставлялись без нейтрализатора и карбидного датчика, но с мультифункциональной системой впрыска и зажигания. После покупки у клиента была возможность дооборудовать свой «RÜF-автомобиль» трехкомпонентным нейтрализатором в любое удобное время. Поскольку в те дни неэтилированный бензин еще не был доступен повсеместно, многие клиенты сочли такую опции выгодным преимуществом. С сентября 1986 г. карбюраторная модель «200 T» предлагалась с системой контроля токсичности выхлопа. Более того, трехкомпонентный нейтрализатор стал частью стандартной комплектации всех легковых автомобилей «Мерседес-Бенц» с бензиновым двигателем. По желанию клиента и с соответствующей скидкой «RÜF-версии» моделей серии «124» поставлялись вплоть до августа 1989 г.

Как и предшествующие модели, универсалы производились в г. Бремен (Bremen). Теперь этот завод строил исключительно легковые автомобили. Производственное предприятие компании вЗиндельфингене (Sindelfingen) поставляло передние двери, а также шасси и переднюю часть кузова в сборке. В Бремене сюда добавляли компоненты из листовой стали местного производства — и получалась готовая оболочка кузова, которую затем красили и готовили к сборке. Серийное производство большинства моделей стартовало вскоре после презентации на автосалоне — в октябре/ноябре. В июне 1986 г. начали выпускать «300 TD Turbodiesel» — поначалу исключительно для экспорта в США. Компании не хватало производственной мощности, поэтому выход модели на внутренний рынок Германии приходилось откладывать снова и снова. В сентябре незапланированно появилась модель «300 TD», призванная заполнить пробел в программе продаж. Выпуск «300 TE 4MATIC» начался лишь в апреле 1987 г. «300 TD Turbodiesel 4MATIC» и предназначенная для внутреннего рынка «300 TDTurbodiesel» начали выпускаться с августа 1987 г.

На Парижском автосалоне в сентябре 1988 г. дебютировала «200 TE», усовершенствованный вариант «T-Model». Как бывало и раньше, такая модель появилась на основе модульной системы. В этот раз базой послужил проверенный временем 2,0-литровый двигатель с прямым впрыском из «190 Е». Параллельно с этим модель «300 TD Turbodiesel» получила модифицированный двигатель. Оптимизация процесса сгорания позволила достичь снижения содержания твердых частиц в выхлопе. Это обеспечивалось за счет новой конструкции предкамеры со впрыском под углом, который гарантировал высокую эффективность сгорания. Приятным побочным эффектом новой дизельной технологии стало повышение эффективной мощности двигателя на 4 л.с. В сентябре 1988 г. все модели серии получили расширенный перечень стандартного оборудования. Теперь в базовую комплектацию вошла антиблокировочная система ALS и подогрев правого наружного зеркала заднего вида. Система омывания лобового стекла, взятая из S-Class, включала резервуар для воды с подогревом, а также подогрев омывателей и шлангов.

В рамках инициативной программы «Diesel '89» в феврале 1989 г. модели «200 TD», «250 TD» и «300 TD» тоже получили новые предкамеры с впрыском топлива под углом. Более того, насосы впрыска всехбезнаддувных дизельных двигателей оснащались форсункой коррекции высоты впрыска для снижения токсичности выхлопа. В результате, содержание твердых частиц в выхлопных газах снизилось на 40% и автомобили смогли удовлетворить строгим требованиям американского законодательства даже без установки сажевых фильтров. Новая дизельная технология тоже позитивно повлияла на эти двигатели. Мощность «200 TD» возросла на 3 л.с., а в случае с «250 TD» и «300 TD» повышение производительности составило 4 л.с. Дополнительное снижение токсичности выхлопа обеспечила комплексная система очистки выхлопных газов, использующая специальный оксидный нейтрализатор в сочетании с высокоточной настройкой системы рециркуляции. С октября 1990 г. эта высокоэффективная система предлагалась в качестве дополнительного оборудования для безнаддувных дизельных двигателей, а через шесть месяцев ее предложили и для турбированных агрегатов.



В сентябре 1989 г. на Франкфуртском автосалоне (Frankfurt Motor Show) компания представила полностью обновленную линейку среднеразмерного класса. Упор был сделан на рестайлинг кузова и новый дизайн интерьера. Двумя приметными особенностями экстерьера стали декоративные элементы из полированной стали и хрома и дверные зеркал заднего вида, окрашенные в тот же цвет, что и кузов. В интерьере произошло множество положительных изменений, включая появление более удобных сидений.

В сентябре для всех моделей серии «124», за исключением версий с полным приводом 4MATIC, компания предложила пакет оборудования «Sportline», ранее используемый в компакт-классе. В него вошли: заниженная спортивная подвеска с широкими шинами (205/60 R 15) на дисках размера 7 х 15 дюймов, жесткие рессоры и амортизаторы, а также различные детали интерьера, включая кожаную отделку рулевого колеса и рычага переключения передач и индивидуальные сиденья как в передней, так и в задней части салона.

Помимо таких улучшений в плане дизайна и оснащения, обновленная серия «124» включила в себя пять совершенно новых моделей, в том числе универсал. «300 TE-24» представляла из себя высокодинамичную версию, оснащенную 220-сильным 4-клапанным 3,0-литровым двигателем из модели «300 SL-24». Из-за использования разных катализаторов новая модель обладала на 11 л.с. меньшей мощностью, чем предшественница.

В июне 1991 г. завершилось производство «200 TD». Эта модель обладала мощностью всего 75 л.с., поэтому изначально не пользовалась большой популярностью.

В сентябре 1992 г. линейку среднеразмерных моделей снова подвергли рестайлингу — после того, как в июне с конвейера сошел двухмиллионный автомобиль этой серии. В то время, как пакет обновлений, представленный в 1989 г., в основном касался стилистических изменений, в этот раз упор сделали на двигатели и оборудование. Бензиновые агрегаты основательно переработали и перевели на четырехклапанную технологию. Два 4-цилиндровых двигателей семейства M111 с рабочим объемом 2,0 л и 2,2 л пришли на смену старым двухклапанным агрегатам серии M102. Новые двигатели обладали повышенными показателями мощности и крутящего момента в любом диапазоне оборотов. Кроме того, конструкторам удалось добиться снижения расхода топлива. Содержание сажи в выхлопе уменьшили, увеличив рабочий объем нейтрализатора. На смену 3,0-литровым 6-цилиндровым двигателям пришли два новых агрегата с рабочим объемом 2,8 л и 3,2 л. Как и старые 3,0-литровые 4-клапанные моторы, эти новые двигатели принадлежали к серии M104, но отличались отношением диаметра отверстия цилиндра к ходу поршня. Все 4- и 6-цилиндровые двигатели теперь шли с одинаковым диаметром цилиндра — такая универсальность удешевляла процесс производства. Новый 2,8-литровый двигатель обладал более высокими характеристиками мощности и крутящего момента в сравнении со старым 2-клапанным 3,0-литровым агрегатом из семейства «М 103», что, однако, не сказалось на топливоэкономичности. 3,2-литровая версия, ранее используемая в S-Class, выдавала такую же номинальную мощность, что и старый 3,0-литровый 4-клапанный агрегат, но развивала ее на 900 об/мин раньше. Максимальный крутящий момент возрос для всех диапазонов оборотов двигателя.

Перечень базового оборудования для моделей серии «124» значительно расширили. С октября 1992 г. сюда вошла подушка безопасности, система запирания дверей с центральным управлением иэлектрорегулировка дверных зеркал заднего вида. 4-цилиндровая версия также получила 5-скоростную механическую коробку передач, не повлиявшую на розничную цену автомобиля.



В июне 1993 г. среднеразмерную линейку в очередной раз подвергли обновлению. Впервые в мире 4-клапанную технологию применили к дизельным двигателям. Это не только обеспечило повышение крутящего момента и мощности в более широком диапазоне оборотов, но и на 8% снизило расход топлива при полной нагрузке. Белее того, оптимизация процесса сгорания позволила снизить содержание твердых частиц в выхлопе примерно на 30%. На 4-клапанную технологию перевели лишь 5- и 6-цилиндровые безнаддувные двигатели; 2,0-литровый 4-цилиндровый агрегат и оба турбированныхдизельных мотора остались с двумя клапанами на цилиндр. Для дальнейшего снижения содержания сажи в выхлопе с июня 1993 г. все дизельные версии серии «124» в базовой комплектации оборудовались системой рециркуляции выхлопных газов и оксидным катализатором.

В ходе модификаций, воплощенных в жизнь в июне 1993 г., в дизайне экстерьера серии «124» произошел ряд преобразований, которые практически стерли различия между этой и другими сериями. Изменения коснулись решетки радиатора, звезды «Mercedes», крышки багажника, задних фар (но не в случае с универсалом), колесных дисков и бамперов.

Когда в июне 1993 г. обновленные модели серии «124» поступили в продажу, они получили новую маркировку. Среднеразмерная линейка теперь именовалась E-Class — подобно классам S-Class и C-Class. Кроме того, изменилась система присваивания названий отдельным моделям. Теперь на первом месте стояла буква, обозначающая класс автомобиля, а за ней следовали три цифры, соответствующие литражу двигателя. Суффиксы «Е», «Т», «С» и «D» исчезли без следа. К примеру, старое название «250 TD» теперь указывалось как универсал «E 250 Diesel».

В сентябре 1993 г. на рынке появился универсал «E 36 AMG» — спортивная версия с 195-сильным 3,6-литровым 4-клапанным двигателем от подразделения AMG. Некоторые незначительные перемены произошли с кузовом этой версии; кроме того, она оборудовалась 17-дюймовыми легкосплавными дисками в стиле AMG.

В феврале 1996 г. производство второго поколения универсалов подошло к концу. В течении десяти лет с конвейера завода в г. Бремен (Bremen) сошли 340 503 автомобиля. Производство моделей новой серии «210», впервые представленных на Женевском автосалоне (Geneva Motor Show) в марте, стартовало два месяца спустя в Зиндельфингене (Sindelfingen). Но производство автомобилей с кузовом «универсал» в Бремене на этом не прекратилось. Новый универсал C-Class, дебютировавший одновременно со своим «большим братцем», выпускался исключительно бременским заводом.

В марте 1987 г. на Женевском автосалоне (Geneva Motor Show) дебютировала купе-версия серии «124». Как и в случае с купе серии «123», наблюдалась техническая и стилистическая схожесть с седанами. Колесная база, созданная на платформе четырехдверной модели, в угоду оригинальному характеру купе стала короче на 85 мм. Соответственно, кузов — как и у предыдущей модели-купе — представлял собой принципиально новый вариант и по конструктивным особенностям, и по форме. С седанами новую модель роднили лишь задние фары и дизайн передней части кузова.

Само собой, стандарты безопасности, которых удалось достичь в седанах, целиком и полностью поддерживались в купе. Отсутствие средней стойки компенсировала усиленная передняя стойка, упрочненные боковые пороги и двери, а также высокий процент использования высокопрочной листовой стали. Внутренняя обшивка крыши простиралась до нижней части заднего окна — такое решение повышало безопасность и комфорт пассажиров. В случае ДТП ни листы металла, ни острые грани окна не могли поранить людей, находящихся в салоне. Поскольку крыша, несмотря на характерную для купе форму, переходила в покатость лишь ближе к задней части кузова, верхняя зона салона отличалась большей просторностью, чем характерно для этого типа кузова.

Отличительным элементом дизайна, свидетельствующим о независимости купе в сравнении с другими вариантами, выступали боковые защитные полосы с интегрированными продольными накладками порогов. Располагаясь между колесными вырезами на высоте бамперов, они служили звеном, визуально связывающим передний и задний фартук, и окрашивались в цвет-металлик, контрастирующий с цветом кузова.

Что касалось механических компонентов, купе ничем не отличались от своих четырехдверных собратьев. Как и седаны, они оборудовались мультирычажной задней подвеской, которая обеспечила улучшение ходовых характеристик в сравнении с предшествующей моделью. Передняя подвеска отличалась телескопическими амортизационными стойками и А-образными рычагами. Тормозную систему купе тоже переняли от четырехдверных автомобилей без каких-либо изменений.

Изначально линейка моделей состояла из «Type 230 CE» и «Type 300 CE». Двигатели — 2,3-литровый 4-цилиндровый и 3,0-литровый 6-цилиндровый — были в точности такими же, как у сопоставимых седанов. Стандартные версии обеих моделей оснащались системой регулировки токсичности выхлопа, включающей каталитический нейтрализатор с карбидным датчиком. В альтернативной, так называемой «RÜF-версии» автомобили поставлялись без нейтрализатора и карбидного датчика, но с мультифункциональной системой смесеприготовления и зажигания. Всегда имелась возможность дооборудовать «RÜF-автомобиль» регулируемым каталитическим нейтрализатором. В плане экстерьера «230 CE» и «300 CE» отличались только за счет наличия двух выхлопных патрубков у 6-цилиндровой модели, не считая пометки с указанием модели.

В сентябре 1988 г. оба купе, как и все остальные автомобили серии, получили расширенный перечень базового оборудования, включивший подогрев и электрорегулировку правого наружного зеркала заднего вида. Из «S-Class» в среднеразмерную линейку перекочевала система стеклоомывателей с подогревом резервуаров с водой, форсунок и трубок. Антиблокировочная система «ALS» теперь входила в стандартную комплектацию всех машин серии «124». В списке базового оснащения модели «300 CE» она числилась с самого начала производства, а в «230 CE» появилась в феврале 1988 г.



На Франкфуртском международном автосалоне (Frankfurt International Motor Show, IAA) в сентябре 1989 г. компания презентовала полностью обновленную программу моделей среднеразмерного класса. Наиболее значимыми выступали стилистические новшества в отделке кузова и новое оснащение в салоне. Купе предстали практически без изменений, поскольку наиболее бросающееся в глаза отличие рестайлинговой серии «124» — боковые защитные полосы с интегрированными продольными накладками порогов — фигурировало в их оснащении с самого начала выпуска. В этом отношении купе стали предвестниками новшеств для остальных моделей. Внешний вид боковых панелей улучшили за счет небольших декоративных креплений из полированной нержавеющей стали на верхней стороне переднего и заднего фартука. После длительного отсутствия сдержанное сияние хрома снова стало неотъемлемой особенностью экстерьера. Дверные зеркала заднего вида теперь окрашивались в тот же цвет, что и кузов. Дизайн интерьера тоже поменялся — как в передней, так и в задней части салона появились более удобные сиденья, не считая ряд мелких улучшений.

С сентября пакет «Sportline», ранее предлагаемый для компакт-класса, стал доступен и для рестайлинговых моделей серии «124». Сюда вошли: заниженная спортивная подвеска с широкими шинами 205/60 R 15 на колесных дисках размера 7 х 15 дюймов, жесткие рессоры и амортизаторы, а также модификации интерьера — кожаная отделка рулевого колеса и рычага переключения передач, а также индивидуальные сиденья как в передней, так и в задней части салона.

Обновленная линейка моделей серии «124», продемонстрированная на Франкфуртском автосалоне, включала пять новых версий — в том числе купе «300 CE-24», представлявшее из себя высокопроизводительную версию, оснащенную 24-клапанным 3,0-литровым 220-сильным двигателем из модели «300 SL-24». Из-за использования иного типа каталитического нейтрализатора новая версия обладала на 11 л.с. меньшей мощностью. «300 CE-24», новый флагман среднеразмерной линейки, получила соответствующее своему статусу оборудование: легкосплавные колесные диски, окна с электрическими стеклоподъёмниками, кожаную отделку рулевого колеса и рычага переключения передач, ореховый шпон в интерьере и лампы освещения салона, автоматически включающиеся при открытии дверцы.

В сентябре 1992 г. среднеразмерная линейка снова подверглась обновлению — после того, как в июне со сборочного конвейера сошел двухмиллионный автомобиль этой серии. В то время как рестайлинг, произведенный осенью 1989 г., в основном касался стилистических изменений, в этот раз упор сделали на двигатели и оборудование. Все моторы, используемые в купе-версиях, самым тщательным образом доработали и перевели на 4-клапанную технологию. Два 4-цилиндровые двигатели серии M111 с рабочим объемом 2,0 л и 2,2 л. пришли на смену старым 2-клапанным агрегатам семейства М102. Новые моторы обладали повышенной мощностью и выдавали более высокий крутящий момент во всем диапазоне оборотов; топливоэкономичность тоже возросла. Путем увеличения рабочего объема каталитического нейтрализатора конструкторам удалось добиться снижения содержания твердых частиц в выхлопе.

Место шестицилиндровых моделей «300 CE» и «300 CE-24» заняла «320 CE». 3,2-литровый агрегат, используемый в S-Class на протяжении полтора лет, разрабатывался на основе старого 3,0-литрового 4-клапанного мотора серии M104, отличаясь от своего предшественника диаметром цилиндров и ходом поршня. Все 4- и 6-цилиндровые двигатели теперь оснащались цилиндрами одинакового диаметра, что обеспечивало определенную эксплуатационную гибкость и удешевляло процесс их изготовления. Номинальная мощность была такой же, как у старого 3,0-литрового 4-клапанного мотора, но новый агрегат развивал ее на 900 об/мин раньше. Максимальный крутящий момент возрос; теперь двигатель достигал более высоких показателей вращающего момента во всем диапазоне оборотов.

Перечень стандартного оборудования всех моделей серии «124» значительно расширили и улучшили. Начиная с октября, в него входили подушка безопасности для водителя и электрорегулировка наружных дверных зеркал. Также появилась система запирания дверей с центральным управлением и 5-скоростная механическая коробка передач, но модели-купе имели такие системы на борту с самого начала производства.



В ходе модификаций, воплощенных в жизнь в июне 1993 г., в дизайне экстерьера моделей серии «124» произошло множество изменений, повысивших их схожесть с другими сериями Мерседес-Бенц (Mercedes-Benz). Перемены коснулись решетки радиатора, звезды «Mercedes», крышки багажника, блоков фонарей, колесных дисков и бамперов.

Когда в июне 1993 г. обновленные модели серии «124» поступили в продажу, они получили новую маркировку. Среднеразмерная линейка теперь именовалась E-Class — подобно классам S-Class и C-Class. Кроме того, изменилась система присваивания названий отдельным моделям. Теперь на первом месте стояла буква, обозначающая класс автомобиля, а за ней следовали три цифры, соответствующие литражу двигателя. Суффиксы «Е», «Т», «С» и «D» исчезли без следа. Таким образом, модели-двухдверки теперь именовались «E 220 Coupé» теперь указывалось как «E 320 Coupé».

В сентябре 1993 г. на рынок вышла «E 36 AMG Coupé» — спортивная версия с 195-сильным 3,6-литровым 4-клапанным двигателем от подразделения AMG. Эта модель отличалась некоторыми особенностями отделки кузова и щеголяла 17-дюймовыми легкосплавными дисками в стиле AMG.

В марте 1996 г., через девять лет после дебюта на Женевском автосалоне (Geneva Motor Show), производство купе E-Class подошло к концу. Новая линейка пришла им на смену лишь летом 1997 г. В общей сложности с конвейера завода в Зиндельфингене (Sindelfingen) сошло 141 498 таких автомобилей, что более чем на 40% превысило результат предыдущей серии.

В сентябре 1991 г. на Франкфуртском международном автосалоне (Frankfurt International Motor Show, IAA) вниманию публики представили пятый вариант кузова, доступный для среднеразмерного класса — «300 CE-24 Convertible». Впервые после двадцатилетнего перерыва компания вновь предложила своим клиентам кабриолет.

В разработку открытого кузова, основой для которого послужило купе, конструкторы вложили немало труда. Несмотря на хорошую базовую платформу, пришлось спроектировать около 1000 новых деталей, делающих кузов более прочным. Почти все несущие элементы конструкции изготовлялись из утолщенной или высокопрочной стали. Точки, подверженные высокой нагрузке, получили дополнительное усиление в виде узловых накладок или ребер жесткости. Особенно эффективными оказались диагональные поперечины, хорошо зарекомендовавшие себя в классе SL. Они соединяли четыре угла пола кузова с поперечиной двигателя и кожухом запасного колеса. Более 130 кг листового металла потребовалось для того, чтобы компенсировать отсутствие крыши, которая в купе-версии весила 28 кг. В результате на свет появился кузов, по параметрам жесткости на кручение едва ли уступающий седану. Еще одним аспектом, над которым конструкторам пришлось попотеть, стало устранение характерного для открытых автомобилей недостатка — вибрации кузова, негативно сказывающейся на комфорте при движении. С целью снизить вибрацию до уровня седана, инженеры добавили в конструкцию четыре амортизатора для гашения колебаний, расположив их в амортизационной стойке, несущей конструкции крыши и по бокам багажника. Это увеличило вес автомобиля еще на 26 кг.

За счет таких мер по упрочнению кузова открытая версия смогла соответствовать стандарту безопасности, установленному для седанов, универсалов и купе. По меньшей мере, это касалось поведения машины в случае лобового столкновения, удара сбоку или сзади. На случай переворачивания требовались особые средства безопасности. Для компенсации отсутствия боковой несущей конструкции крыши передние стойки в потенциальной зоне нагрузки намертво приваривались к кузову. За счет этого удалось достигнуть такого же уровня устойчивости по высоте при критическом давлении на крышу, как у седана. Результаты экстремальных испытаний, в которых автомобиль подвешивался за одну переднюю стойку, впечатляющим образом доказали устойчивость конструкции.

Тем не менее, полная система безопасности гарантировалась только в сочетании с автоматической предохранительной штангой, срабатывающей при переворачивании. Конструкция, применяемая в двухместном SL, не подходила для кабриолета «300 CE-24». В случае автоматического поднятия предохранительной штанги могли пострадать задние пассажиры. По этой причине был разработан продольный предохранитель, расположившийся за задними сиденьями. При непосредственном опрокидывании автомобиля он за 0,3 секунды взмывал почти вертикально вверх, а также мог выполнять функцию подголовников задних сидений, для чего убирался или поднимался вручную.

За счет большого числа хорошо продуманных технических деталей полностью складываемая жесткая крыша выглядела надежно и убедительно. В сложенном виде 43-килограммовая высокоточная и высокотехнологичная конструкция, включавшая в себя 27 составных частей, соединенных в 34 точках, по объему занимала всего 80 л, что позволило багажнику остаться достаточно просторным.

Пазы на передних стойках крыши обеспечивали сток дождевой воды в плохую погоду. Большое заднее окно, выполненное из ударопрочного стекла и оснащенное подогревом, обеспечивало прекрасный задний вид без искажений. По желанию клиента кабриолет оборудовался механизмом складывания крыши с электрогидравлическим приводом, что повышало комфорт управления автомобилем. Механизм включал в себя шесть компактных гидравлических цилиндров с рабочим давлением 180 бар. Гидравлический блок располагался в правой части багажника. Десять клапанов и двенадцать электрических ограничителей хода контролировали плавность работы трех шарнирных механизмов, а также корректировали вход различных защелок в нужную позицию.

Серийное производство «300 CE-24 Convertible» стартовало в Зндельфингене (Sindelfingen) лишь через полгода после дебюта модели на автосалоне. Уже шесть месяцев спустя кабриолет, как и все модели среднеразмерного класса, получил значительно улучшенный перечень оснащения интерьера. Теперь сюда входила подушка безопасности для водителя и электрорегулировка обоих наружных дверных зеркал заднего вида. Функция запирания дверей с центральным управлением и 5-скоростная механическая коробка передач, тоже вошедшие в список базового оснащения всех моделей серии «124», не стали новинкой для кабриолетов, на борту которых такие системы имелись с самого начала производства.



В июне 1993 г. «300 CE-24 Convertible», как и другие модели серии «124», подверглась обновлению, повысившему ее схожесть с другими модельными линейками бренда. Наиболее разительным отличием модифицированных автомобилей выступала решетка радиатора, получившая такую же форму, как у моделей S-Class, и уменьшенную в размерах хромированную раму, гармонично вписывающуюся в дизайн передней части кузова. Звезда «Mercedes», как и у S-Class, расположилась на капоте. Не менее впечатляли изменения, коснувшиеся головного и заднего блоков фар. Передние лампы указателя поворота получили прозрачные защитные стекла. Задние лампы отличались двухцветными колпаками, которые в районе указателей поворота и фонарей заднего хода окрашивались в равномерный бело-серый цвет. Желтый свет сигнальных фонарей (как спереди, так и сзади) достигался за счет использования желтых лампочек. Защитные полосы бамперов теперь окрашивались в тот же цвет, что и кузов; на заднем бампере они простирались аж до колесных арок.

В ходе рестайлинга кабриолет не только изменил свой внешний вид, но и получил новые двигатели, представленные в других среднеразмерных моделях в октябре 1992 г. 3,2-литровый 6-цилиндровый агрегат с 4-клапанной технологией пришел на смену старому 3,0-литровому 4-клапанному мотору. Номинальная мощность была такой же, как у старого двигателя, но достигалась на 900 об/мин раньше. Максимальный крутящий момент возрос; теперь двигатель выдавал более высокие показатели вращающего момента во всем диапазоне оборотов.

Важным новшеством стало внедрение на рынок 4-цилиндровой версии кабриолета, которая была более чем на 20 000 немецких марок дешевле, чем 6-цилиндровая модель. Новый автомобиль оборудовался 150-сильным 2,2-литровым 4-клапанным двигателем, который в октябре 1992 г. появился в седанах, универсалах и купе серии «124».

Теперь все версии кабриолета в стандартной комплектации могли похвастаться электрогидравлическим приводом механизма складывания крыши, которая с недавних пор отличалась улучшенной тепло- и шумоизоляцией.

Когда в июне 1993 г. обновленные модели серии «124» поступили в продажу, они получили новую маркировку. Среднеразмерная линейка теперь именовалась E-Class» — подобно классам S-Class и C-Class. Кроме того, изменилась система присваивания названий отдельным моделям. Теперь на первом месте стояла буква, обозначающая класс автомобиля, а за ней следовали три цифры, соответствующие литражу двигателя. Суффиксы «Е», «Т», «С» и «D» исчезли без следа. Таким образом, кабриолеты теперь именовались «E 220 Convertible» теперь указывалось как «E 320 Convertible».

В сентябре 1993 г. на рынок вышла «E 36 AMG Convertible» — спортивная версия с 195-сильным 3,6-литровым 4-клапанным двигателем от подразделения AMG. Эта модель отличалась некоторыми особенностями отделки кузова и щеголяла 17-дюймовыми легкосплавными дисками в стиле AMG.

В декабре 1994 г. компания вывела на внутренний рынок Германии дешевую модель-кабриолет начального уровня — «E 200 Convertible», которая с июля 1993 г. производилась на экспорт. Она стоила почти на 10 000 марок меньше, чем 2,2-литровая версия, но легкосплавные колесные диски, кожаная отделка салона и подогрев сидений не входили в стандартную комплектацию. Кабриолеты E-Class пользовались стабильно высоким спросом, поэтому оставались в программе производства вплоть до июля 1997 г. В общей сложности было выпущено 33 952 кабриолета, из которых 15 380 ед. получили 4-цилиндровые двигатели, а 18 572 ед. — 6-цилиндровые.