Идея сделать въезд в центр Москвы платным давно витает в воздухе. С увеличением протяженности пробок об этом методе все чаще говорят урбанисты и борцы за права пешеходов, а в 2014 году общественная дискуссия вышла на новый уровень: правительство Москвы собрало экспертный совет, на котором глава международного союза общественного транспорта Алан Флауш открыто призвал столицу запретить бесплатный въезд на центральные улицы. По неподтвержденным данным, для изучения ситуации город привлек международное консалтиноговое агенство McKinsey & Company.
Тщательно изучить возможность платного въезда в центр пообещал вице-мэр Москвы Максим Ликсутов, а в Общественной палате России пошли еще дальше – первый заместитель секретаря ОП Владислав Гриб хочет взимать деньги за въезд в район Москва-Сити уже в 2015 году. В отдельных СМИ написали, что проект с Москва-Сити станет пробным шаром для столичной мэрии, а масштабные изменения стоит ожидать к 2016 году.
В Департаменте транспорта Москвы пока не дают четкого ответа на вопрос, куда именно могут запретить бесплатный въезд на автомобиле и в какой срок это может произойти. В то же время, участие зарубежных экспертов намекает на то, что в Москве намерены реализовать одну из концепций, отработанных в других городах. Autonews изучил зарубежный опыт, чтобы понять, к чему нужно готовиться столичным водителям.
Лондон:
Лондон – самый знаменитый пример платного въезда в центр. Эту меру ввели в британской столице в 2003 году, что послужило толчком для внедрения аналогичного решения в других городах по всему миру. Поначалу автомобилистам ограничили въезд лишь в один район, но мэр Кен Ливингстон был неумолим и регулярно расширял платную зону.
В плане городской планировки Лондон похож на Москву сильнее других: обе столицы изобилуют узкими улочками, нерассчитаными на современные транспортные потоки, а посередине мегаполисов течет река, которая совсем не упрощает ситуацию.
Ливингстон подошел к проблеме комплексно: на всех въездах в центральную часть, а также на всех улицах, попадающих под ограничения, установили камеры видеонаблюдения, которые фиксируют номера автомобилей. В случае неоплаты проезда до 22 часов 11,5-фунтовый тариф (700 рублей) повышается, а если автовладелец не внесет деньги до полуночи следующего дня, автоматика выпишет штраф, доходящий до восьми тысяч рублей. За дорогами следят две сотни камер, а общие расходы на оборудование интеллектуальной системы контроля достигли 400 миллионов долларов – что эквивалентно более чем 15 с половиной миллиардам рублей. На фоне триллионных расходов московского бюджета сумма кажется вполне поисильной.
Если похожее решение внедрят в столице, оснастить камерами придется каждый переулок в предалах Садового кольца, а месячное право проезда в центр обойдется водителям в 20 тысяч рублей.
Милан
Ввиду своей новизны пример Милана можно считать одним из наиболее показательных для Москвы. В столице итальянской моды платный въезд в центр ввели совсем недавно – в январе 2012 года. За прошедшее время загруженность дорог в исторической части города снизилась на 30 процентов. Всего под ограничения попали 8 процентов территории города. Если провести параллель с Москвой в пределах МКАДа, площадь внутри которого оценивается в 877 квадартных километров, восьмипроцентный показатель примерно соотвествует площади внутри Третьего транспортного кольца.
Впрочем, главная особенность миланской системы – это лимит по бесплатным въездам-выездам для жителей центра. Обитатели исторической части города имеют право 40 раз в год покинуть и вернуться в родной район. С 41-го раза коренным миланцам придется платить за убытие и возвращение 2 евро (100 рублей) – в 2 с половиной раза меньше, чем представителям окраин и других городов. Впрочем, подавляющее большинство льготников этим не пользуются: 80 процентов жителей центра Милана не превышают установленный годовой лимит в 40 поездок.
В пересчете на московские реалии миланский сценарий предлагает: 5 евро (250 рублей) за въезд в пределы ТТК. В стоимость включено право неограниченно колесить по городу с 7:30 до 19:30 по будним дням, в остальное время въезд остается бесплатным. Впрочем, население Милана меньше популяции Москвы в 10 раз, так что стопроцентно-корректным сравнение назвать нельзя.
Рим
Итальянская столица подошла к проблеме перегруженного центра наиболее радикально: в определенные часы рабочих дней въезд в исторические кварталы Рима запрещен в принципе. Приобрести право неограниченных поездок по восточному побережью Тибра можно разве что покупкой дома в этом районе. Местным жителям предоставлена привилегия неограниченного перемещения по городу, в то время как всем остальным придется постоять на въезде с 6:30 до 18:00 по будням и с 14 до 18 по субботам.
В случае с Москвой подобная мера вылилась бы в тотальный запрет на въезд в Бульварное кольцо для неместных. Скорее всего, в столичных условиях такой подход привел бы к увеличению заторов между Бульварным и Садовым кольцами, а также сформировал бы «зону отчуждения» в самом центре города – вряд ли бизнес продолжит арендовать площади в этом районе при тотальном запрете на автомобили. В результате пока одни наслаждались бы тишиной, в паре кварталов в сторону автомобилисты стояли бы в пробке – не лучший способ поделить людей на тех, кто внутри Бульварного, и всех остальных.
Стокгольм
Пожалуй, наиболее легко справиться с задачей платного въезда в центр было Стокгольму. Историческая часть шведской столицы расположена на острове, куда ведут шесть мостов: для проезда в центр всем автомобилистам хочешь не хочешь приходится пересекать реку. Местным властям осталось просто закарепить камеры для фиксации госномеров и установить плавающий тариф: в час пик въезд в центр обойдется в 2 евро (100 рублей), в остальное время – в два раза дешевле. Право неогранчиенного перемещения по центру и обратно обойдется в 6 евро в день (около 300 рублей).
Реализовать столь простой сценарий в Москве просто не получится: мостов в городе больше, чем в Стокгольме, а по степени связности дорог российская столица напоминает скорее Лондон с его бессчетными переулками и внутренними улицами. Адаптировать шведский сценарий для российских реалий могли бы в Санкт-Петербурге – если местные власти решатся изолировать от нежеланых посетителей Васильевский остров. С натяжкой опыт может перенять Нижний Новгород: здесь в центральную часть города ведут 4 моста, однако помимо непосредственно центра в зоне досягаемости платного въезда окажутся еще 2 района со спальными кварталами, НИИ и даже парой заводов. Впрочем, при существующей нагрузке на мосты некоторые нижегородцы наверняка не откажутся сделать платным не только центр, но и прилегающие территории.
Афины
Афины – самый важный пример для властей Москвы. Греческая столица показывает, что произойдет, если ввести серьезные ограничения на движение автомобилей, но не тратить деньги на контроль над водителями. В Афинах действует правило четного-нечетного номера: по четным дням передвигаться по дорогам может одна половина автопарка, по нечетным – другая. Следить за соблюдением этого правила поручено обычным полицейским.
Разумеется, когда инспектор видит нарушителя, он может его оштрафовать – вот только происходит это далеко не всегда. А главное, в столице Греции нет никаких ограничений на сам факт приобретения машины. В результате половина водителей просто купила себе второй автомобиль – и теперь чередует поездки в зависимости от доставшихся номеров.
Нововведение привело к устареванию автопарка (большинство запасных машин оказались подержанными), тотальной нехватке парковочных мест и ухудшению экологии. Ровно такой сценарий получит Москва, если решит сэкономить на технической составляющей ограничения на въезд и не предусмотрит ощутимого наказания для водителей, готовых обойти правила.
Тщательно изучить возможность платного въезда в центр пообещал вице-мэр Москвы Максим Ликсутов, а в Общественной палате России пошли еще дальше – первый заместитель секретаря ОП Владислав Гриб хочет взимать деньги за въезд в район Москва-Сити уже в 2015 году. В отдельных СМИ написали, что проект с Москва-Сити станет пробным шаром для столичной мэрии, а масштабные изменения стоит ожидать к 2016 году.
В Департаменте транспорта Москвы пока не дают четкого ответа на вопрос, куда именно могут запретить бесплатный въезд на автомобиле и в какой срок это может произойти. В то же время, участие зарубежных экспертов намекает на то, что в Москве намерены реализовать одну из концепций, отработанных в других городах. Autonews изучил зарубежный опыт, чтобы понять, к чему нужно готовиться столичным водителям.
Лондон:
Лондон – самый знаменитый пример платного въезда в центр. Эту меру ввели в британской столице в 2003 году, что послужило толчком для внедрения аналогичного решения в других городах по всему миру. Поначалу автомобилистам ограничили въезд лишь в один район, но мэр Кен Ливингстон был неумолим и регулярно расширял платную зону.
В плане городской планировки Лондон похож на Москву сильнее других: обе столицы изобилуют узкими улочками, нерассчитаными на современные транспортные потоки, а посередине мегаполисов течет река, которая совсем не упрощает ситуацию.
Ливингстон подошел к проблеме комплексно: на всех въездах в центральную часть, а также на всех улицах, попадающих под ограничения, установили камеры видеонаблюдения, которые фиксируют номера автомобилей. В случае неоплаты проезда до 22 часов 11,5-фунтовый тариф (700 рублей) повышается, а если автовладелец не внесет деньги до полуночи следующего дня, автоматика выпишет штраф, доходящий до восьми тысяч рублей. За дорогами следят две сотни камер, а общие расходы на оборудование интеллектуальной системы контроля достигли 400 миллионов долларов – что эквивалентно более чем 15 с половиной миллиардам рублей. На фоне триллионных расходов московского бюджета сумма кажется вполне поисильной.
Если похожее решение внедрят в столице, оснастить камерами придется каждый переулок в предалах Садового кольца, а месячное право проезда в центр обойдется водителям в 20 тысяч рублей.
Милан
Ввиду своей новизны пример Милана можно считать одним из наиболее показательных для Москвы. В столице итальянской моды платный въезд в центр ввели совсем недавно – в январе 2012 года. За прошедшее время загруженность дорог в исторической части города снизилась на 30 процентов. Всего под ограничения попали 8 процентов территории города. Если провести параллель с Москвой в пределах МКАДа, площадь внутри которого оценивается в 877 квадартных километров, восьмипроцентный показатель примерно соотвествует площади внутри Третьего транспортного кольца.
Впрочем, главная особенность миланской системы – это лимит по бесплатным въездам-выездам для жителей центра. Обитатели исторической части города имеют право 40 раз в год покинуть и вернуться в родной район. С 41-го раза коренным миланцам придется платить за убытие и возвращение 2 евро (100 рублей) – в 2 с половиной раза меньше, чем представителям окраин и других городов. Впрочем, подавляющее большинство льготников этим не пользуются: 80 процентов жителей центра Милана не превышают установленный годовой лимит в 40 поездок.
В пересчете на московские реалии миланский сценарий предлагает: 5 евро (250 рублей) за въезд в пределы ТТК. В стоимость включено право неограниченно колесить по городу с 7:30 до 19:30 по будним дням, в остальное время въезд остается бесплатным. Впрочем, население Милана меньше популяции Москвы в 10 раз, так что стопроцентно-корректным сравнение назвать нельзя.
Рим
Итальянская столица подошла к проблеме перегруженного центра наиболее радикально: в определенные часы рабочих дней въезд в исторические кварталы Рима запрещен в принципе. Приобрести право неограниченных поездок по восточному побережью Тибра можно разве что покупкой дома в этом районе. Местным жителям предоставлена привилегия неограниченного перемещения по городу, в то время как всем остальным придется постоять на въезде с 6:30 до 18:00 по будням и с 14 до 18 по субботам.
В случае с Москвой подобная мера вылилась бы в тотальный запрет на въезд в Бульварное кольцо для неместных. Скорее всего, в столичных условиях такой подход привел бы к увеличению заторов между Бульварным и Садовым кольцами, а также сформировал бы «зону отчуждения» в самом центре города – вряд ли бизнес продолжит арендовать площади в этом районе при тотальном запрете на автомобили. В результате пока одни наслаждались бы тишиной, в паре кварталов в сторону автомобилисты стояли бы в пробке – не лучший способ поделить людей на тех, кто внутри Бульварного, и всех остальных.
Стокгольм
Пожалуй, наиболее легко справиться с задачей платного въезда в центр было Стокгольму. Историческая часть шведской столицы расположена на острове, куда ведут шесть мостов: для проезда в центр всем автомобилистам хочешь не хочешь приходится пересекать реку. Местным властям осталось просто закарепить камеры для фиксации госномеров и установить плавающий тариф: в час пик въезд в центр обойдется в 2 евро (100 рублей), в остальное время – в два раза дешевле. Право неогранчиенного перемещения по центру и обратно обойдется в 6 евро в день (около 300 рублей).
Реализовать столь простой сценарий в Москве просто не получится: мостов в городе больше, чем в Стокгольме, а по степени связности дорог российская столица напоминает скорее Лондон с его бессчетными переулками и внутренними улицами. Адаптировать шведский сценарий для российских реалий могли бы в Санкт-Петербурге – если местные власти решатся изолировать от нежеланых посетителей Васильевский остров. С натяжкой опыт может перенять Нижний Новгород: здесь в центральную часть города ведут 4 моста, однако помимо непосредственно центра в зоне досягаемости платного въезда окажутся еще 2 района со спальными кварталами, НИИ и даже парой заводов. Впрочем, при существующей нагрузке на мосты некоторые нижегородцы наверняка не откажутся сделать платным не только центр, но и прилегающие территории.
Афины
Афины – самый важный пример для властей Москвы. Греческая столица показывает, что произойдет, если ввести серьезные ограничения на движение автомобилей, но не тратить деньги на контроль над водителями. В Афинах действует правило четного-нечетного номера: по четным дням передвигаться по дорогам может одна половина автопарка, по нечетным – другая. Следить за соблюдением этого правила поручено обычным полицейским.
Разумеется, когда инспектор видит нарушителя, он может его оштрафовать – вот только происходит это далеко не всегда. А главное, в столице Греции нет никаких ограничений на сам факт приобретения машины. В результате половина водителей просто купила себе второй автомобиль – и теперь чередует поездки в зависимости от доставшихся номеров.
Нововведение привело к устареванию автопарка (большинство запасных машин оказались подержанными), тотальной нехватке парковочных мест и ухудшению экологии. Ровно такой сценарий получит Москва, если решит сэкономить на технической составляющей ограничения на въезд и не предусмотрит ощутимого наказания для водителей, готовых обойти правила.
