• ВАЖНО! Задавая технические вопросы, указывайте VIN в сообщении

воздух в обратке

кузнецов игорь

Пользователь
Сообщения
1
Реакции
0
все трубки,фильтра поменял. Воздух сосет из бака, причину не могу найти. Помогите советом.:
 

comprexmen

Пользователь
Сообщения
567
Реакции
98
Авто
W210 2.2CDI 2002г
Город
Только авто
На чём: паровозе или теплоходе?
 

ввр70

Пользователь
Сообщения
192
Реакции
22
Авто
мерседес мл 270 cdi 2004 г. w163
Город
пенсионер
Если система у тебя коморайл, то тебе только кажется что сосет воздух из бака. Я раньше то же так считал.,даже обратные клапана ставил на топливопроводе.,но это не спасало. Ларчик открывался просто,неисправен был клапан-регулятор давления на топливной рейки ,через него все топливо через обратку убегало обратно в бак по принципу соединяющихся сосудов,за ночь опустошалась вся система. Так что на 99% что неисправен этот клапан.
 

comprexmen

Пользователь
Сообщения
567
Реакции
98
Авто
W210 2.2CDI 2002г
Город
Только авто
ввр70, вы далеки от истины, так как при отсутствии напряжения на этом самом регуляторе он находиться в открытом состоянии. Да и зачем поднимать мамонтов. если тс сразу слился.
 

comprexmen

Пользователь
Сообщения
567
Реакции
98
Авто
W210 2.2CDI 2002г
Город
Только авто
Я не теоретик, а практик.И то что клапан-регулятор давления,а в простонародье"обратный клапан" давления в заглушеном состоянии открыт полный бред! ВЫ просто не понимаете для чего он нужен и как он работает!
Регулятор давления топлива (в обыденной жизни мы все, наверное, называем его «обратный клапан» или «перепускной клапан», потому что он перепускает топливо обратно в бак, в количестве зависящем от режима работы двигателя), установлен на топливной «рейке» и предназначен для поддержания постоянного давления топлива на входе в форсунки при различных режимах работы двигателя и при разном разрежении во впускном коллекторе. Регулятор представляет собой мембранный клапан. С одной стороны на мембрану действует давление топлива, а с другой - усилие пружины и электромагнит каторый изменяет жесткость этой пружины в зависимости от разряженя в впускном коллекторе. Чем больше абсолютное давление (т.е. чем меньше разрежение) воздуха во впускном коллекторе (т.е. чем больше нагрузка на двигатель), тем больше давление топлива. При уменьшении нагрузки на двигатель, когда давление топлива превышает суммарное усилие от пружины и электромагнита, клапан регулятора открывается на большую величину и избыток топлива по сливной магистрали возвращается в топливный бак. Говоря образно, «обратный клапан» служит только для того, что бы поддерживать одну и туже разницу давлений, прикладываемых к форсунке со стороны впускного коллектора и со стороны топливной магистрали. «Не держит», что означает его полную «открытость», то есть топливо, закачиваемое топливным насосом, проходит через клапан и топливную рейку свободно, почти нигде и ничем не задерживаясь, и спокойно по магистрали «обратки» сливается в топливный бак. Это состояние вызывает пониженное давление в топливной системе. «Клинит», «подклинивает» - в этом случае клапан работает «пьяным швейцаром в ресторане»: «хочу пущу, а захочу – и не пущу!». В этом случае топливо, попавшее в топливную рейку, «утыкается» в клапан, и так как ему деваться некуда (а насос сзади продолжает создавать давление), то оно начинает искать выход,… А иногда, когда клапану «захочется»- оно резво струится в бак по совершенно открытой магистрали и никто не может предугадать, когда все это случится. « Мертвый» - понятно, означает: клапан в этом состоянии подобен бронированным дверям в банке – стоит на пути топлива и совсем не пропускает его в бак, ни при каких условиях. Как следствие, при описанной неисправности давление в топливной системе значительно возрастает. Когда клапан «не держит», топливо, закачанное топливным насосом почти свободно циркулирует по машине. Топливный насос - топливный фильтр - топливная рейка - и обратно в бак. Представим происходящее: в топливной рейке пониженное давление топлива, не смотря на то, что топливный насос работает исправно.

Во время ускорения машины, когда, обратный клапан должен чуть-чуть «подзакрыться» из-за того, что произошло увеличение объема воздушного потока и, следовательно, произошло уменьшение разряжения во впускном коллекторе, - клапан не повышает давление топлива. А при ускорении двигателю «хочется» топлива больше, но он его не получает. Что в итоге? Только то, что при этом состоянии клапана и во время ускорения машина «начинает тянуть хуже». Но и это не все. Когда «клапан не держит», то он еще «делает нам подлянку» после того, как мы заглушили машину и пытаемся ее завести через, например два часа. Что происходит в этом случае? При нормально работающей топливной системе и всех ее элементах давление топлива в топливной системе после остановки двигателя должно оставаться неизменным в течение довольно длительного времени, скажем, всю ночь. Но это при нормально работающей системе! А у нас клапан «не держит». Что произойдет? А то, что после остановки двигателя и прекращения работы топливного насоса у нас просто-напросто давление в топливной системе не сохранится. То есть в топливной рейке, через некоторое время после остановки топливного насоса, давления не будет,горючка сольется бак и система завоздушится. И когда мы через час-два начнем снова заводить двигатель, то будем долго-долго его «гонять», пока он начнет «схватывать» и только потом заведется. Кроме этого, «пониженное давление в системе выражается в неустойчивой работе двигателя при ХХ. А теперь суммируем, на что может влиять клапан, который «не держит»: - плохая «приемистость», «дергание» автомобиля при разгоне; - неустойчивый ХХ; - после остановки двигателя и заведении через некоторое время – двигатель заводится с трудом, его приходится долго «гонять», что бы завести. Разберем состояние «мертвого» клапана, который не пропускает топливо. Что получается в этом случае? Топливный насос «гонит» топливо, а оно «утыкается» в этот клапан и далее не идет. В «топливной рейке» возникает избыточное давление топлива. Электромагнитные форсунки получают импульсы и открываются на определенное время.,но при том что давление слишком избыточное впрыскивается больше топлива чем нужно,отсюда повышенный расход и черный дым из трубы.Так вот когда машина заглушена вы не какой старухой не проверите держит этот клапан или нет,т.к пружинка штучка металлическая в ходе эксплуатации ее жесткость изменяется и ни какой старухой не диагностируется! Определить можно только по симптомам,долгии запуск,завоздушеность обратки.Это я написал для всех пользователей каторые сталкивались или еще столкнуться с проблемой завоздушености обратки,долгии запуска или отказа запускаться на горячею или холодную. В 99 процентах случаях это механическая поломка клапан -регулятора давления топливной рейки!
:icon_lol::icon_lol::icon_lol::icon_lol::icon_lol::icon_lol::icon_lol::icon_lol::icon_lol::icon_lol::icon_lol::icon_lol::icon_lol::icon_lol::icon_lol::icon_lol::icon_lol::icon_lol::icon_lol::icon_lol::icon_lol::icon_lol::icon_lol::icon_lol::icon_lol::icon_lol::icon_lol::icon_lol::icon_lol::icon_lol::icon_lol:
Ну такого бреда я ещё в жизни не читал.
Вы настоящий неуч.
Давление топлива в топливной системе вообще никак не связано с атмосферным давлением и давлением в коллекторе. Оно связано только с оборотами двигателя. Учите матчасть.
Для начала хотя бы почитайте программу сомообучения №420 "Двигатель Audi 2,0 л TDI с системой впрыска Common Rail"
Если читать вы не умеете, то вот, начиная с 40 страницы, для тех, кто в танке смотри картинки.
Так что советую вам или сменить ник, или вообще слиться с форума, дабы не вводить людей в заблуждения своим бредом
 

Вложения

  • 1.jpg
    1.jpg
    69,6 КБ · Просмотры: 1.614
  • 2.jpg
    2.jpg
    59 КБ · Просмотры: 1.219
  • 3.jpg
    3.jpg
    68,3 КБ · Просмотры: 1.113
  • 4.jpg
    4.jpg
    86,3 КБ · Просмотры: 1.777

comprexmen

Пользователь
Сообщения
567
Реакции
98
Авто
W210 2.2CDI 2002г
Город
Только авто
А где интересно делось "умнейшее" изречение ВВР70?
Или он таки понял свою неправоту и удалил его, дабы не падать лицом в грязь?
 

ввр70

Пользователь
Сообщения
192
Реакции
22
Авто
мерседес мл 270 cdi 2004 г. w163
Город
пенсионер
Да я ни куда не пропал,был в командировки. Я тут вам файлик отправил об устройстве и принципу работы системы коман райл Бош общии для всех машин,прочитайте страницу 19-20 и посмотрите рис 16, где как раз описано устройство, принцип работы и для чего он нужен этот клапан-регулятора давления тогда станет понятно кто лицом куда упал. Чтобы не читать всю инструкцию,хотя вам будет полезно почитать всю, так как система коман райл Бош и создана для того что бы подача топлива и давление впрыска не зависило от частоты вращения коленчатого вала. В этой статье под аккомулятором подразумевается топливная рейка. Прежде чем отправлять людей учить матчасть какого то ауди 2,0 TDI, сами изучите общие принципы работы и устройство самой системы комон раил Бош установленой на машине мерседес,да и не только на нем. А так вообще полезная статья,если с техникой на одной ноге,то можно разобраться и без спецов,откуда воздух в обратке и почему форсунки льют.
 

Вложения

  • инструкция система питания дизеля.pdf
    2,1 МБ · Просмотры: 994
Последнее редактирование:

comprexmen

Пользователь
Сообщения
567
Реакции
98
Авто
W210 2.2CDI 2002г
Город
Только авто
Ну в вашей брошурке я не нашел ни одного слова, где проскакивала взаимосвязь между давлением топлива и абсолютным давлением воздуха во впускном коллекторе (о чём вы писали в своем исчезнувшем посте).
Ну и во вторых: сами внимательно почитайте свою же книженцию. Для чукч, которое только пишут, но НЕ ЧИТАЮТ и НЕ ПОНИМАЮТ ЧТО ЧИТАЮТ скрин 36 страницы вашей же книженции. Сравните со своим постом, где вы пишете, что клапан регулятор без напряжения закрыт, что давление после остановки двигателя долгое время должно оставаться неизменным и не падать, и про то, что топливо никоим образом не должно стекать в бак.
36 страница просто в пух и прах разносит ваш очередной бред и высер. (только вот не понятно почему вдруг в верхнем левом углу появилась надпись "Системы подачи топливас насос-форсунками и индивидуальными ТНВД", хотя на предыдущей и последующей страницах красуется надпись "Система электронного управления дизелей (EDC)". Это навеяло мне сомнения надёжности данного источника информации)
На чём я откланяюсь, дальнейшую беседу прекращаю, (с дураками спорить бесполезно) и в очередной раз попрошу вас на постить на данном форуму, что бы не засирать своим бредом головы нормальных форумчан.
 

Вложения

  • для чукчи.jpg
    для чукчи.jpg
    118,9 КБ · Просмотры: 463
Последнее редактирование:

ввр70

Пользователь
Сообщения
192
Реакции
22
Авто
мерседес мл 270 cdi 2004 г. w163
Город
пенсионер
Читайте внимательнее,в этой статье паралельно для сравнени написано еще и про систему насос-форсунка ,умейте отделять персики от яблок. Для тех кто на бронепоезде специально указал страницу 19-20 где написано про клапан-регулятор давления системы коман раил бош которая используется на машинах под маркой мерседес.Кроме того на схеме приведеной вами схеме ауди 2,0 тди в топливной рейке установлен регулятор давленияклапан давления установлен конкректно у этой машины где то в другом месте,в статье как раз об этом тоже написано,если возьмете схему питания целиком то вы его там найдете,а может это как раз и есть у ауди система насос- форсунка где вместо клапан-регулятора давления используется регулятор давления,как написано на ст.36!И добрый вам совет ни когда не применяйте схему работы какой либо система конкретного автомобиля ,в нашем случае машины ауди,на схему питания машины мерседес! Конструктивно они отличаются и их объединяет только принцип работы! Если вы до конца прочитали статью то там написано что эбу выдает сигнал на клапан-регулятор давления собрав показания с датчиков давления топливной рейки,дмрв,температуры двс,положения педали акселератора и датчика давления нагнетаемого воздуха в впускной коллектор. Вот когда человек не прав и не хочет признать свою не правоту просто переходит личные оскорбления. А что бы окончательно убедиться просто разберите клапан-регулятор давления и посмотрите как он устроен,я так и сделал,разабрав клапан-регулятор двс машины мб мл 270 cdi.Не хотел бы попасть к вам на консультацию если мой мв мл 270cdi сломается! Начнете в нем искать искать запчасти от ауди 2,0 тди!А вообще по теории и принципам работы системы коман раил у вас большие пробелы,одного вашего изречения о том что давления в топливной рейке напрямую зависимо от частоты вращения коленчатого вала ошибочно в корне! Как раз система коман райл создана на принципе постоянства давления в топливной рейке не зависимо от частоты вращения коленчатого вала,будь то хх, макс.обороты или частота вращения стартера ,давление будет одно и то же !Для простоты восприятия топливная рейка это аккомулятор,тнвд это генератор,форсунки это потребители,все клапана,датчики,регуляторы давления и т.д это реле напряжения.Удачи.
 
Последнее редактирование:

Kill001

Пользователь
Сообщения
584
Реакции
85
Хватит ссориться. Это не тот форум.
А давление в рейке реально зависит от оборотов двигателя, так как чем больше обороты тем труднее впрыскивать топливо, потому что повышается давление в цилиндрах, и еще нужно обеспечить двигатель топливом в короткие сроки, дабы не потерять мощность и момент, через неизменные отверстия в распылителе и за очень-очень короткое, уменьшающееся с ростом оборотов, время. Как-то так. )
 

ввр70

Пользователь
Сообщения
192
Реакции
22
Авто
мерседес мл 270 cdi 2004 г. w163
Город
пенсионер
Я не с кем не хотел ссориться,не люблю когда меня оскорбляют,называют чукчей и дураком,а я буду постарше возростом,моему сыну 23 года. Да ладно проехали,но хочу вас огорчить,коман райл создавлась как топливная система где давление в топливной рейке не зависит от оборотов двигателя и количеством потребленой солярки,я ниже давл ссылку,зайдите и прочитайте начало не вдаваясь в технические подробности. Вы все сами поймете. С уважением ввр70:icon_e_smile:
 

Pit

Member Club
Сообщения
1.841
Реакции
159
Авто
Были : 124 230Е, 124Т Е320, 202 Е220.
Сейчас Vito 220 CDI
Город
Производство уплотнений по технологии Seal Maker
Много букв не стал читать )). Довольно банально у меня это было после замены топ.фильтра на неоригинал. Только потом выяснил, что буквально чуть-чуть посадочные размеры штуцерных соединений не совпадают по диаметрам.
 

Kill001

Пользователь
Сообщения
584
Реакции
85
Я не с кем не хотел ссориться,не люблю когда меня оскорбляют,называют чукчей и дураком,а я буду постарше возростом,моему сыну 23 года. Да ладно проехали,но хочу вас огорчить,коман райл создавлась как топливная система где давление в топливной рейке не зависит от оборотов двигателя и количеством потребленой солярки,я ниже давл ссылку,зайдите и прочитайте начало не вдаваясь в технические подробности. Вы все сами поймете. С уважением ввр70:icon_e_smile:

Достаточно подключить комп и увидеть, что давление на холостых в пределах 270 бар, а на оборотах увеличивается в 3 и более раз. Не нужно на холостых высокое давление. И это не теория...
 

ввр70

Пользователь
Сообщения
192
Реакции
22
Авто
мерседес мл 270 cdi 2004 г. w163
Город
пенсионер
С компьютером ни кто не спорит. Только внимательно и вдумчиво читайте. Коман раил система аккомуляторного типа. Давайте проведем аналогию топливная рейка это аккомулятор,тнвд это генератор,форсунки это потребители,все клапана,датчики,регуляторы давления и т.д это реле напряжения. С увелечением числа оборотов генератор то же выдает больше напряжение чем на х.х,реле генератора определяет какое нужно напряжение подать на аккомулятор напряжение. Ципляем на аккомулятор потребителя,генератор выдает большее напряжение,убераем,соответствено уменьшает,но при этом аккомулятор постояно выдает 12в и сохроняет постоянную емкость. Уберем регулятор из системы,аккомулятор либо сядит,либо выкепит. На таком же принципе и построен CR. Переходим непосредствено к самой CR. ТНВД изначально спроектирован так что даже при частоте вращения стартера его производительность очень высока,он способен мгновено создать давление необходимое для распыления дт в форсунках и это давление определено конструкторами 1поколениеCR-140МПа 1999год , 2поколение 2001год-160МПа,3поколение 2003г-180МПа,4 поколение2005год-220МПа,возможно есть уже 5 и 6 поколение,с цифрами давления и годами могу ошибаться,все в памяти не удержишь. Клапан-регулятор давления и тнвд поддерживают это постоянное давление вне зависимости от частоты вращения коленчатого вала и впрыскиваемого топлива. Повторюсь давление в топливной рейке(аккомуляторе) остается постоянным внезависимости от частоты вращения коленчатого вала и потребляемого форсунками дт топлива. А спорили мы с апонетом по поводу клапана-регулятора давления. Мое мнение что в системе CR BOSH машин мерседес когда на клапан-регуляторе давления нет напряжение,то его механическая часть,а точнее шарик с иголкой под дествием пружины,запирает область высокого давления(топливную рейку),тем самым отделяя ее от области низкого давления(бака) и если этот клапан сопливет то за ночь вся саляра по законам физики стекает в бак ,а в системе появляется воздух ,от сюда может быть и долгии пуск утром. На что мне ответили что я дурак и чукча и при отсутствии напряжения на регуляторе давления топливная рейка через обратку соеденена с баком и был приведен пример какой то ауди 2,0 цди.Возможно вы то же посчитаете все написаное бредом,но если я не прав то пожайлуста так же все разжуйте и объясните где и в чем я был не прав. Без личных оскорблении. С уважением ввр 70.
 

Kill001

Пользователь
Сообщения
584
Реакции
85
...Без личных оскорблении. С уважением ввр 70.
Попытаюсь... во-первых: какое же давление измеряет и, соответственно показывает на компьютере датчик давления топлива, который стоит на топливной рейке? Как раз то самое, переменное. Во-вторых: цифры давления запуска, приведенные Вами, верны, Но вот в чем дело: с ростом оборотов двигателя растет и давление в цилиндрах, как, соответственно, и давление выхлопных газов, что приводит во вращение турбину(турбина ни причем, просто показал следствие на понятном примере, откуда ясно, что давление в цилиндрах растет), и этих значений не хватит, чтобы преодолеть сопротивление и впрыснуть нужное кол-во топлива, тоже возрастающее с оборотами и нагрузкой, ведь впрыск-то прямой, в цилиндр, а не как у бензина во впускной коллектор. Аккомулятор давления нужен для сглаживания пульсаций(перепадов) давления при смене режимов работы. Представьте за какое время происходит впрыск при 4000 оборотов, пол оборота коленвала-один такт двигателя, соответственно на 2 оборота один впрыск. Теперь про клапан: система замкнутая и ничего в бак не стечет. Пример: возьмите емкость с водой и опустите в нее концы прозрачного шланга, заполненного тоже водой: вода из шланга не стечет, т.к. нет доступа воздуха (то же с трубочкой, когда кровь на анализ берут). Кстати, в тнвд по-любому есть обратные клапана, иначе качать не будет. Когда машина заглушена, то давление в рейке реально "0" комп это показывает. Попробуйте чего-нибудь от нее открутить и "пшик" не будет. Как-то так.
Кстати, у ауди тоже коммон рэил ( в переводе-общая магистраль) Бош, так как именно компания Бош и изобрела эту систему в 1997 году. Даже, я Думаю, половина датчиков одинаковая.
А оскорблять, согласен, никого не надо. Либо доходчиво объяснить, либо уйти в сторонку...
 
Последнее редактирование:

ввр70

Пользователь
Сообщения
192
Реакции
22
Авто
мерседес мл 270 cdi 2004 г. w163
Город
пенсионер
Действительно система замкнута и герметична,в этом весь фокус. Берем ведро вода ставим на высоту 1м ,а второе ведро с водой стоит на нулевом уровне опускаем шланг в первое ведро ртом начинаем в себя всасывать (создаем область низкого давления)до тех пор всасываем пока из шланга не побежит вода и как только побежала опускаем во второе ведро,вся вода из первого перебежит во второе и первое станет пустым,а если мы пальцем заткнем шланг то вода перестанет течь,уберем снова побежит,мы все автоиобилисты из бака топливо сливали по этому принципу. Топливная рейка,фильтр,форсунки,тнвд это детали-механизмы в которых имеется определеный объем жидкости(ведро 2) и оно находиться выше уровня бака(ведро1). Принцип соеденяющихся сосудов,ваш пример с ведром и шлангом будет работать только в том случае когда эти два ведра стоят на одном уровне,только тогда жидкость из одного не будет перетекать в другое,но стоит хоть на чуть-чуть одно ведро поднять над другим,то уровень в них изменится. Что мы имеем в машине,в баке из-за работы тннд создается разрежение с помощью каторого топливо поступает в фильтр,а затем под давление в тнвд,а тнвд загоняет в топливную рейку под еще большем давлением,так происходитпока машина работает. Заглушили авто,в рейке стало не нулевое давление,а атмосферное,а в баке разрежение,но клапан стоящии в крышке бензобака через некоторое время выровнет давление до атмосферного,но уровень фильтра все равно останется выше бака и топливо побежит обратно в бак,что бы этого не происходило в фильтре сразу установлен обратный клапан,в магистрале высокого давления в моем понимании такую функцию как раз и выполняет клапан-регулятор давления. И для себя я сделал вывод что если магистраль низкого давления не герметична то машинка не запускается,но если в магистрале высокого давления на клапан-регуляторе давления нет напряжения и он не плотно закрывает магистраль,то салярка сбежит в бак по принципу соединяющихся сосудов и система завоздушится. Вот что то примерно так в моем понимании происходит в топливной системе. То что касается давления показываемое компьютером,у меня у самого нет такой возможности проверить показания на всех режимах работы двс,но думаю оно будет неизменным на всех режимах работы двс. Ниже я скапировал статью и важные моменты выделил красным цветом,прочитав ее вы многое сможете понять.
zag01.gif
НАЧАЛО

РАБОЧИЙ ЦИКЛ

ВИДЫ И ПАРАМЕТРЫ

КШМ

ГРМ

РЕГУЛИРОВАНИЕ ФАЗ

СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ

СИСТЕМА СМАЗКИ

ИНЖЕКТОР

ГИБРИД

НАДДУВ

СИСТЕМА EGR

МАСЛА

КЛАССИФИКАЦИИ МАСЕЛ

ФИЛЬТРА

СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ

Важнейшим звеном дизельного двигателя является система топливоподачи, обеспечивающая поступление необходимого количества топлива в нужный момент времени и с заданным давлением в камеру сгорания.
05.jpg

Топливный насос высокого давления (ТНВД), принимая горючее из бака от подкачивающего насоса (низкого давления), в требуемой последовательности поочередно нагнетает нужные порции солярки в индивидуальную магистраль гидромеханической форсунки каждого цилиндра. Такие форсунки открываются исключительно под воздействием высокого давления в топливной магистрали и закрываются при его снижении.
Существует два типа ТНВД: рядные многоплунжерные и распределительного типа. Рядный ТНВД состоит из отдельных секций по числу цилиндров дизеля, каждая из которых имеет гильзу и входящий в нее плунжер, который приводится в движение кулачковым валом, получающим вращение от двигателя. Секции таких механизмов расположены, как правило, в ряд, отсюда и название - рядные ТНВД. Рядные насосы в настоящее время практически не применяются ввиду того, что они не могут обеспечить выполнение современных требований по экологии и шумности. Кроме того, давление впрыска таких насосов зависит от оборотов коленвала.
Распределительные ТНВД создают значительно более высокое давление впрыска топлива, нежели насосы рядные, и обеспечивают выполнение действующих нормативов, регламентирующих токсичность выхлопа. Этот механизм поддерживает нужное давление в системе в зависимости от режима работы двигателя. В распределительных ТНВД система нагнетания имеет один плунжер-распределитель, совершающий поступательное движение для нагнетания топлива и вращательное для распределения топлива по форсункам. Эти насосы компактны, отличаются высокой равномерностью подачи топлива по цилиндрам и отличной работой на высоких оборотах. В то же время они предъявляют очень высокие требования к чистоте и качеству дизтоплива: ведь все их детали смазываются топливом, а зазоры в прецизионных элементах очень малы.
Ужесточение в начале 90-х законодательных экологических требований, предъявляемых к дизелям, заставило моторостроителей интенсивно совершенствовать топливоподачу. Сразу же стало ясно, что с устаревшей механической системой питания эту задачу не решить. Традиционные механические системы впрыска топлива имеют существенный недостаток: давление впрыска зависит от частоты вращения двигателя и нагрузочного режима. Это значит, что при низкой нагрузке давление впрыска падает, в результате топливо при впрыске плохо распыляется, попадая в камеру сгорания слишком крупными каплями, которые оседают на ее внутренних поверхностях. Из-за этого уменьшается КПД сгорания топлива и повышается уровень токсичности отработанных газов.
Кардинально изменить ситуацию могла только оптимизация процесса горения топливо - воздушной смеси. Для чего надо заставить весь её объём воспламениться в максимально короткое время. А здесь необходима высокая точность дозы и точность момента впрыскивания. Сделать это можно, только подняв давление впрыска топлива и применив электронное управление процессом топливоподачи. Дело в том, что чем выше давление впрыска, тем лучше качество его распыления, а соответственно – и смешивания с воздухом. В конечном итоге это способствует более полному сгоранию топливо-воздушной смеси, а значит и уменьшению вредных веществ в выхлопе. Хорошо, спросите вы, а почему бы не сделать такое же повышенное давление в обычном ТНВД и всей этой системе? Увы, не получится. Потому что есть такое понятие, как "волновое гидравлическое давление". При любом изменении расхода топлива в трубопроводах от ТНВД к форсункам возникают волны давления, "бегающие" по топливопроводу. И чем сильнее давление, тем сильнее эти волны. И если далее повышать давление, то в какой-то момент может произойти обыкновенное разрушение трубопроводов. Ну, а о точности дозирования механической системы впрыска даже и говорить не приходится.
06.jpg
В результате были разработаны два новых типа систем питания – в первом форсунку и плунжерный насос объединили в один узел (насос-форсунка), а в другом ТНВД начал работать на общую топливную магистраль (Common Rail), из которой топливо поступает на электромагнитные (или пьезоэлектрические) форсунки и впрыскивается по команде электронного блока управления. Но с принятием Евро 3 и 4 и этого оказалось мало, и в выхлопные системы дизелей внедрили сажевые фильтры и катализаторы.
Насос-форсунка устанавливается в головку блока двигателя для каждого цилиндра. Она приводится в действие от кулачка распределительного вала с помощью толкателя. Магистрали подачи и слива топлива выполнены в виде каналов в головке блока. За счет этого насос-форсунка может развить давление до 2200 бар. Дозированием топлива, сжатого до такой степени и управлением угла опережения впрыска занимается электронный блок управления, выдавая сигналы на запорные электромагнитные или пьезоэлектрические клапаны насос-форсунок. Насос-форсунки могут работать в многоимпульсном режиме (2-4 впрыска за цикл). Это позволяет произвести предварительный впрыск перед основным, подавая в цилиндр сначала небольшую порцию топлива, что смягчает работу мотора и снижает токсичность выхлопа. Недостаток насос-форсунок – зависимость давления впрыска от оборотов двигателя и высокая стоимость данной технологии.
07.gif

Система питания Common Rail используется в дизелях серийных моделей с 1997 года. Common Rail – это метод впрыска топлива в камеру сгорания под высоким давлением, не зависящим от частоты вращения двигателя или нагрузки. Главное отличие системы Common Rail от классической дизельной системы заключается в том, что ТНВД предназначен только для создания высокого давления в топливной магистрали. Он не выполняет функций дозировки цикловой подачи топлива и регулировки момента впрыска. Система Common Rail состоит из резервуара – аккумулятора высокого давления (иногда его называют рампой), топливного насоса, электронного блока управления (ЭБУ) и комплекта форсунок, соединенных с рампой. В рампе блок управления поддерживает, меняя производительность насоса, постоянное давление на уровне 1600-2000 бар при различных режимах работы двигателя и при любой последовательности впрыска по цилиндрам. Открытием-закрытием форсунок управляет ЭБУ, который рассчитывает оптимальный момент и длительность впрыска, на основании данных целого ряда датчиков – положения педали акселератора, давления в топливной рампе, температурного режима двигателя, его нагрузки и т. п. Форсунки могуть быть электромагнитными, либо более современными- пьезоэлектрическими. Главные преимущества пьезоэлектрических форсунок - высокая скорость срабатывания и точность дозирования. Форсунки в дизелях c Common rail могут работать в многоимпульсном режиме: в ходе одного цикла топливо впрыскивается несколько раз – от двух до семи. Сначала поступает крохотная, всего около милиграмма, доза, которая при сгорании повышает температуру в камере, а следом идет главный «заряд». Для дизеля — двигателя с воспламенением топлива от сжатия — это очень важно, так как при этом давление в камере сгорания нарастает более плавно, без «рывка». Вследствие этого мотор работает мягче и менее шумно, снижается количество вредных компонентов в выхлопе. Многократная подача топлива за один такт попутно обеспечивает снижение температуры в камере сгорания, что приводит к уменьшению образования окиси азота- одной из наиболее токсичных составляющих выхлопных газов дизеля. Характеристики двигателя с Common Rail во многом зависят от давления впрыска. В системах третьего поколения оно составляет 2000 бар. В ближайшее время в серию будет запущено четвертое поколение Common Rail с давлением впрыска 2500 бар. A простым языком система СR спроектирована так что, при увлечении числа оборотов двс ,уменьшается производительность тнвд и по этому давление в рампе не растет ,при изменении числа оборотов. Просто мы все забываем что у тнвд есть несколько показателей работы:1.давление на выходе из насоса 2.производительность насоса(подача) т.е с увелечением числа оборотов увеличевается количество(объем) переданной жидкости за еденицу времени. Вот такие мысли я и хотел донести .
 
Последнее редактирование:

Kill001

Пользователь
Сообщения
584
Реакции
85
Я Вас понял. Сложно переубедить Вас, когда есть такая литература, Но реально давление в рампе переменное. На холостых в 612 моторе оно составляет около 265 бар и с ростом оборотов растет и давление. Просто в переходных режимах оно поддерживается постоянным. Затем, при ненадобности, давление сбрасывается клапаном. Ну да ладно, пусть оно будет как хочет. Я лишь опираюсь на реальные показатели датчиков при диагностике компьютером. Они расходятся с данными этой литературы...
По поводу сообщающихся сосудов: я имел ввиду один сосуд (ведро), а не два. Топливный бак - один единственный сосуд, из которого забирается топливо и в который сливается. Так вот, если оба конца шланга в одном сосуде, то жидкость из него не сольется. Попробую объяснить по-другому: прозрачный шланг полностью погружаем в ведро так, чтобы он заполнился жидкостью, оба конца оставляем в жидкости, а центр шланга поднимаем выше уровня жидкости. Жидкость из шланга не вытечет ( при условии, что оба конца его в жидкости! ), так как нет доступа воздуха к к концам шланга. Попробую привести пример на бассейне. Насос выше уровня воды. Забор воды на фильтрацию и возврат ее обратно в бассейн в дне бассейна. Так вот, прокачав систему и удалив из нее воздух мы имеем рабочую магистраль, из которой (и из насоса тоже) при выключеном насосе вода не вытекает без всяких обратных клапанов, при условии отсутствия подсоса воздуха.
А в баке забор солярки и возврат находятся примерно (+/- мм) на одном уровне в одном блоке.
 
Последнее редактирование:

Kill001

Пользователь
Сообщения
584
Реакции
85
У вас был подсос воздуха через уплотнение клапана. Вы не рассматривайте фильтр и охладитель как отдельные "ведерки", а рассмотрите как часть магистрали, т.е. как часть нашего образного шланга. ( пусть шланг будет переменного диаметра, или пускай в шланге будет фильтр или что еще - все равно система останется замкнутой, а из замкнутой системы ничего и никуда деться не может)
 

ввр70

Пользователь
Сообщения
192
Реакции
22
Авто
мерседес мл 270 cdi 2004 г. w163
Город
пенсионер
Спасибо,теперь все стало на свои места! Про подсос воздуха через уплотнение клапана я как то и не подумал! Теперь все складывается в этой мазаики! Мне теперь осталось разобраться с форсунками и желательно на примере моей машинки. Почему когда они не держат и льют в обратку,машину не запустить, у меня на машине обратка с фарсунок минуя всю систему идет сразу в бак?
 

Kill001

Пользователь
Сообщения
584
Реакции
85
Спасибо,теперь все стало на свои места! Про подсос воздуха через уплотнение клапана я как то и не подумал! Теперь все складывается в этой мазаики! Мне теперь осталось разобраться с форсунками и желательно на примере моей машинки. Почему когда они не держат и льют в обратку,машину не запустить, у меня на машине обратка с фарсунок минуя всю систему идет сразу в бак?

Абсолютно верно. Форсунки сливают в обратку в бак минуя клапан. Машину не запустить потому, что нужное давление не набирается. Был случай, когда лила в обратку только одна форсунка и машина не заводилась, а комп показывал ошибку низкое давление топлива. Заменили форсунку и все заработало.
 
Последнее редактирование:

Похожие темы

Пользователи онлайн

Статистика форума

Темы
59.452
Сообщения
649.855
Пользователи
207.992
Новый пользователь
tabalas792

Мы ВКонтакте

Верх Низ