Инновационные технологии делают двигатели V6 и V8 еще более экономичными и конкурентоспособными в будущем
Восьмицилиндровая версия осенью 2010 г. дебютирует на автомобилях CL-Класса, а затем распространится на седаны S-Класса. Специалисты Mercedes-Benz продолжают разрабатывать новые шести- и восьмицилиндровые моторы, поскольку оптимизированные ДВС, по сравнению с другими вариантами автомобильного привода, сохраняют характерные преимущества в плане запаса хода, времени заправки и расходов и одновременно обладают наилучшими оптимизационными возможностями, которые в краткосрочной перспективе позволят не раз добиться дальнейшего существенного снижения расхода топлива при повседневной эксплуатации автомобилей. Даже у гибридных моделей сердцем автомобиля остается ДВС, внося решающий вклад в повышение их экономичности.
На смену успешному поколению двигателей Mercedes-Benz пришло новое поколение агрегатов, где также последовательно используется модульный принцип и инновационные технологии. Модульный принцип позволяет использовать функцию старт-стопа, полный привод 4MATIC и даже гибридный модуль.
V8 – игрок нового уровня
Новый двигатель V8, хотя и построен на базе предшественника и имеет аналогичное расстояние между цилиндрами, во всех деталях претерпел, однако, последовательную модернизацию. Так, например, обладая на 15 процентов меньшим рабочим объемом (4663 вместо 5461 см3), он развивает мощность в 320 кВт (435 л. с.), то есть примерно на 12 больше, чем у предшественника (285 кВт/388 л. С.). В то время как текущая версия купе CL 500 расходует 12,3 л топлива на 100 км, то с новым двигателем эта модель будет уже обходиться 9,5 л, что означает 22-процентную экономию топлива. Выбросы CO2 также снизились на 22 процента с 288 г/км до 224 г/км – великолепный показатель для данного класса двигателей. Одновременно величина номинального крутящего момента возросла с 530 до 700 Н∙м, то есть прибавка составила 32 процента. В плане удельной мощности новый двигатель V8 демонстрирует рекордные показатели – 68,5 кВт и 150 Н∙м на каждый литр рабочего объема.
Поскольку максимальное значение крутящего момента становится доступным уже при 1 800 об/мин, новый высокотехнологичный агрегат V8 способен на низких оборотах обеспечивать превосходный съем мощности, а также уникальные даже для восьмицилиндрового двигателя плавность хода и эксплуатационные качества.
Большей мощности из меньшего рабочего объема инженеры Mercedes-Benz добились в случае двигателя V8, прежде всего, за счет использования двух турбонагнетателей – по одному на каждый ряд цилиндров. Они закачивают воздух в восемь камер сгорания, создавая избыточное давление до 0,9 бар. При этом турбинные и компрессорные колеса вращаются с частотой до 150 тыс. оборотов в минуту. Турбонагнетатели и часть их конструкции, соединенная с выпускным трактом, устанавливаются снаружи на головках блоков цилиндров. Тем самым модуль охлаждения наддувочного воздуха, включающий в себя воздушно-водяной охладитель и распределитель наддувочного воздуха, удалось разместить внутри угла, образованного рядами цилиндров.
Турбонагнетатели выполнены таким образом, что они обеспечивает высокий уровень крутящего момента уже при низких оборотах двигателя: прирост крутящего момента в районе 2 000 об/мин составил, по сравнению с предшествующей версией двигателя, более 45 процентов. Таким образом, в диапазоне между 1 600 и 4 700 об/мин, водителю становятся доступны впечатляющие 600 Н∙м.
В основе конструкции силового агрегата – усовершенствованный (по сравнению с предыдущей версией двигателя) картер из литого под давлением алюминия с литыми гильзами цилиндров, выполненными из силитека (Silitec, сплав кремния с алюминием). Диаметры рамных и шатунных шеек оставлены такими же, как и у предшествующей версии двигателя, а высота головки поршня увеличена почти на четыре миллиметра – в связи с повышением нагрузки. При этом удалось сохранить высоту крышки картера – за счет уменьшения хода поршня и укорачивания шатуна на два миллиметра. Примечательно, что с таким же высоким коэффициентом сжатия (10,5 : 1), как и у атмосферного предшественника, новый битурбированный агрегат V8, демонстрирует более высокую экономичность при использовании бензина марки «Супер» (с октановым числом 95).
Двигатель V6 особенно впечатляет своей экономичностью
Новый силовой агрегат V6 – в отличие от нового V8 – представляет собой атмосферный двигатель, который, однако, благодаря применению модульного принципа позволит в будущем использовать вместе с собой один турбонагнетатель. Самым примечательным отличием нового двигателя V6 от его предшественника является изменившийся угол между рядами цилиндров: он уменьшен с 90 до 60 градусов. Тем самым удалось избежать использования уравновешивающего вала для компенсации колебаний первого порядка. В результате водители отмечают великолепный уровень комфорта.
Кроме того, для двигателя V6 была разработана абсолютно новая система впуска воздуха и выпуска ОГ в сочетании с резонансным впускным газопроводом и оптимизацией условий на стороне впуска и выпуска. Благодаря этому двигатель из 3499 см3 рабочего объема «выжимает» бóльшую мощность – 225 кВт (306 л. с.), особенно на фоне предшествующей версии двигателя, работавшей под капотом автомобиля S-Класса и дававшей при том же рабочем объеме 200 кВт (272 л. с.). Крутящий момент возрос с 350 до 370 Н∙м и доступен теперь в диапазоне между 3 500 и 5 250 об/мин.
Особо отметить хочется уменьшившийся расход топлива. Модель S 350, оснащенная новым силовым агрегатом V6, обходится 7,6 л на 100 км пути, то есть расходует на 24 процента меньше топлива, чем ее предшественница (10,0 л на 100 км). Таким образом, обновленный двигатель V6 при сопоставимой мощности задает новый ориентир для своего сегмента (по предварительным данным).
Инновационные технологии делают агрегаты V6 и V8 конкурентоспособными в будущем.
У новых двигателей V6 и V8 Mercedes-Benz картер, поршни и головка блока цилиндров выполнены из алюминия. А коленчатый вал, шатуны и клапаны изготовлены из особой кованой стали.
Существенного повышения экономичности специалисты Mercedes-Benz сумели добиться за счет применения инновационных технических решений – в частности, новой системы непосредственного бензинового впрыска третьего поколения со струйным управлением сгоранием рабочей смеси и многоступенчатым впрыском. На примере нового поколения двигателей с V-образным расположением цилиндров специалисты Mercedes-Benz хотят показать, что потенциал двигателей внутреннего сгорания при последовательном их совершенствовании все еще велик и что даже агрегаты V6 и V8 сумеют сохранить свою конкурентоспособность, учитывая их превосходные технические свойства.
В конструкции двигателей нового поколения, среди прочего, применяются уникальные сочетания определенных инновационных решений:
- Высокая мощность и образцовая экологическая безопасность
- Непосредственный бензиновый впрыск третьего поколения
- Зажигание рабочей смеси несколькими последовательными искровыми разрядами свечи
- Оптимизированный водяной насос и регулируемый масляный насос
- Оптимизированный цепной привод и инновационный регулятор распределительного вала
Восьмицилиндровая версия осенью 2010 г. дебютирует на автомобилях CL-Класса, а затем распространится на седаны S-Класса. Специалисты Mercedes-Benz продолжают разрабатывать новые шести- и восьмицилиндровые моторы, поскольку оптимизированные ДВС, по сравнению с другими вариантами автомобильного привода, сохраняют характерные преимущества в плане запаса хода, времени заправки и расходов и одновременно обладают наилучшими оптимизационными возможностями, которые в краткосрочной перспективе позволят не раз добиться дальнейшего существенного снижения расхода топлива при повседневной эксплуатации автомобилей. Даже у гибридных моделей сердцем автомобиля остается ДВС, внося решающий вклад в повышение их экономичности.
На смену успешному поколению двигателей Mercedes-Benz пришло новое поколение агрегатов, где также последовательно используется модульный принцип и инновационные технологии. Модульный принцип позволяет использовать функцию старт-стопа, полный привод 4MATIC и даже гибридный модуль.
V8 – игрок нового уровня
Новый двигатель V8, хотя и построен на базе предшественника и имеет аналогичное расстояние между цилиндрами, во всех деталях претерпел, однако, последовательную модернизацию. Так, например, обладая на 15 процентов меньшим рабочим объемом (4663 вместо 5461 см3), он развивает мощность в 320 кВт (435 л. с.), то есть примерно на 12 больше, чем у предшественника (285 кВт/388 л. С.). В то время как текущая версия купе CL 500 расходует 12,3 л топлива на 100 км, то с новым двигателем эта модель будет уже обходиться 9,5 л, что означает 22-процентную экономию топлива. Выбросы CO2 также снизились на 22 процента с 288 г/км до 224 г/км – великолепный показатель для данного класса двигателей. Одновременно величина номинального крутящего момента возросла с 530 до 700 Н∙м, то есть прибавка составила 32 процента. В плане удельной мощности новый двигатель V8 демонстрирует рекордные показатели – 68,5 кВт и 150 Н∙м на каждый литр рабочего объема.
Поскольку максимальное значение крутящего момента становится доступным уже при 1 800 об/мин, новый высокотехнологичный агрегат V8 способен на низких оборотах обеспечивать превосходный съем мощности, а также уникальные даже для восьмицилиндрового двигателя плавность хода и эксплуатационные качества.
Большей мощности из меньшего рабочего объема инженеры Mercedes-Benz добились в случае двигателя V8, прежде всего, за счет использования двух турбонагнетателей – по одному на каждый ряд цилиндров. Они закачивают воздух в восемь камер сгорания, создавая избыточное давление до 0,9 бар. При этом турбинные и компрессорные колеса вращаются с частотой до 150 тыс. оборотов в минуту. Турбонагнетатели и часть их конструкции, соединенная с выпускным трактом, устанавливаются снаружи на головках блоков цилиндров. Тем самым модуль охлаждения наддувочного воздуха, включающий в себя воздушно-водяной охладитель и распределитель наддувочного воздуха, удалось разместить внутри угла, образованного рядами цилиндров.
Турбонагнетатели выполнены таким образом, что они обеспечивает высокий уровень крутящего момента уже при низких оборотах двигателя: прирост крутящего момента в районе 2 000 об/мин составил, по сравнению с предшествующей версией двигателя, более 45 процентов. Таким образом, в диапазоне между 1 600 и 4 700 об/мин, водителю становятся доступны впечатляющие 600 Н∙м.
В основе конструкции силового агрегата – усовершенствованный (по сравнению с предыдущей версией двигателя) картер из литого под давлением алюминия с литыми гильзами цилиндров, выполненными из силитека (Silitec, сплав кремния с алюминием). Диаметры рамных и шатунных шеек оставлены такими же, как и у предшествующей версии двигателя, а высота головки поршня увеличена почти на четыре миллиметра – в связи с повышением нагрузки. При этом удалось сохранить высоту крышки картера – за счет уменьшения хода поршня и укорачивания шатуна на два миллиметра. Примечательно, что с таким же высоким коэффициентом сжатия (10,5 : 1), как и у атмосферного предшественника, новый битурбированный агрегат V8, демонстрирует более высокую экономичность при использовании бензина марки «Супер» (с октановым числом 95).
Двигатель V6 особенно впечатляет своей экономичностью
Новый силовой агрегат V6 – в отличие от нового V8 – представляет собой атмосферный двигатель, который, однако, благодаря применению модульного принципа позволит в будущем использовать вместе с собой один турбонагнетатель. Самым примечательным отличием нового двигателя V6 от его предшественника является изменившийся угол между рядами цилиндров: он уменьшен с 90 до 60 градусов. Тем самым удалось избежать использования уравновешивающего вала для компенсации колебаний первого порядка. В результате водители отмечают великолепный уровень комфорта.
Кроме того, для двигателя V6 была разработана абсолютно новая система впуска воздуха и выпуска ОГ в сочетании с резонансным впускным газопроводом и оптимизацией условий на стороне впуска и выпуска. Благодаря этому двигатель из 3499 см3 рабочего объема «выжимает» бóльшую мощность – 225 кВт (306 л. с.), особенно на фоне предшествующей версии двигателя, работавшей под капотом автомобиля S-Класса и дававшей при том же рабочем объеме 200 кВт (272 л. с.). Крутящий момент возрос с 350 до 370 Н∙м и доступен теперь в диапазоне между 3 500 и 5 250 об/мин.
Особо отметить хочется уменьшившийся расход топлива. Модель S 350, оснащенная новым силовым агрегатом V6, обходится 7,6 л на 100 км пути, то есть расходует на 24 процента меньше топлива, чем ее предшественница (10,0 л на 100 км). Таким образом, обновленный двигатель V6 при сопоставимой мощности задает новый ориентир для своего сегмента (по предварительным данным).
Инновационные технологии делают агрегаты V6 и V8 конкурентоспособными в будущем.
У новых двигателей V6 и V8 Mercedes-Benz картер, поршни и головка блока цилиндров выполнены из алюминия. А коленчатый вал, шатуны и клапаны изготовлены из особой кованой стали.
Существенного повышения экономичности специалисты Mercedes-Benz сумели добиться за счет применения инновационных технических решений – в частности, новой системы непосредственного бензинового впрыска третьего поколения со струйным управлением сгоранием рабочей смеси и многоступенчатым впрыском. На примере нового поколения двигателей с V-образным расположением цилиндров специалисты Mercedes-Benz хотят показать, что потенциал двигателей внутреннего сгорания при последовательном их совершенствовании все еще велик и что даже агрегаты V6 и V8 сумеют сохранить свою конкурентоспособность, учитывая их превосходные технические свойства.
В конструкции двигателей нового поколения, среди прочего, применяются уникальные сочетания определенных инновационных решений:
- Усовершенствованная технология высокоточного непосредственного впрыска третьего поколения со струйным управлением сгоранием и пьезоинжекторами в сочетании с зажиганием рабочей смеси несколькими последовательными искровыми разрядами свечи открывает новые возможности для уменьшения расхода топлива: в случае двигателя V8 – за счет оптимизации однородного сгорания рабочей смеси, а в случае двигателя V6 – за счет нового метода послойного сжигания с существенно расширенным диапазоном параметров и сжиганием обедненной смеси.
- В сочетании с системой старт-стопа, смещением точек переключения и последовательным уменьшением мощности трения расход топлива удалось сократить более чем на 20 процентов.
- Потребление мощности вспомогательными агрегатами было снижено. Здесь стоит упомянуть оптимизированный водяной насос с системой тепловой регуляции 2-го поколения, регулируемый масляный насос, регулируемый топливный насос высокого давления, а также интеллектуальное управление генератором.
Вложения
Последнее редактирование:
