-=sab=-
Пользователь
- Сообщения
- 12.687
- Реакции
- 194
- Авто
- w211 e320 4matic
- Город
- тяжелая. начальник.
С 8 по 10 марта 2019 года в Штутгарте состоялась очередная ежегодная встреча шеф-редакторов официальных европейских клубов любителей марки Mercedes-Benz.
Я буквально почувствовал себя Колей Герасимовым из «Гостьи из будущего», потому что мне, как и Коле, удалось «одним глазком» заглянуть в будущее и в прямом смысле прикоснуться к частичкам новых технологий, которые, наверняка, скоро станут вполне обычными для каждого через десяток-другой лет.
О чем я говорю? Да об экскурсии на завод Mercedes-Benz Fuel Cell GmbH, расположенный в городе Наберн, недалеко от Штутгарта.
Если говорить честно, концепция топливных батарей совсем не нова, идея батарей, генерирующих электрический ток, путем подачи топлива извне родилась еще в начале 19 века, как развитие идеи использования хорошо известных нам электрохимических источников тока.
Основным источником энергии исследователи выбрали водород, который, при определенных условиях, при соприкосновении с кислородом воздуха, мог вырабатывать существенное количество электричества.
Подобные топливные элементы могли обладать высоким сроком службы и большой надежностью, по сравнению с обычными батареями.
Технологии со временем достигли высокого уровня и топливные элементы стали широко использоваться в космических проектах, для обеспечения электропитанием космических станций.
Около 30 лет назад компания Daimler решила инвестировать средства в исследование возможностей применения топливных элементов в автомобильной промышленности. Через два года работы в 1994 году появился NECAR 1 – автомобиль на базе микроавтобуса MB 100.
Мне удалось заглянуть внутрь и даже потрогать детали этого первого прототипа, с виду похожего на большой генератор или даже самогонный аппарат на колесах.
Но появление NECAR 1 было действительно серьезным этапом - так инженерам удалось доказать практическую возможность использования топливных элементов в автотранспорте.
Безусловно, установка была совсем не компактной и имела массу условностей и недостатков, которые требовалось устранить в будущем. К примеру, двигатель нельзя было использовать при отрицательных температурах воздуха, а топлива хватало на очень короткую дистанцию.
Шли годы, проект развивался. 30 января 2011 года Daimler осуществил межконтинентальный пробег длительностью 125 дней и дальностью более 30 000 километров на автомобиле B-class Fuel cell. Эта акция должна была доказать готовность производителя к выпуску серийных автомобилей и их надежность, не уступающую моделям с обычными двигателями.
В память об этом событии была выпущена книга, обладателем которой мне посчастливилось стать.
Прошло 8 лет с момента выпуска B-класса и сейчас Mercedes-Benz анонсировал доступную для корпоративных покупателей модель кроссовера GLC F-cell.
Да, автомобиль нельзя купить, да и количество выпускаемых силовых агрегатов сейчас далеко от того, что мы привыкли считать массовым выпуском.
Сейчас автомобиль предлагается в аренду за 799 Евро в месяц с возвратом автомобиля производителю.
Почему так?
Компания Daimler считает, что при нынешней инфраструктуре заправочных и сервисных станций а также пока еще туманном для массового покупателя будущем и уверенности рядового покупателя в беспроблемной эксплуатации, выпуск массового объема этих автомобилей был бы преждевременным. Более того, есть другая сторона такого подхода. После возврата автомобиля производитель может тщательно изучить отзывы об эксплуатации и результаты износа элементов автомобиля.
Профессор Кристиан Мордик, генеральный директор Mercedes-Bens Fuel Cell GmbH, рассказал о том, что технологии, применяемые в топливных элементах, являются больше химическими, чем механическими, поэтому процессы старения, износа и выхода из строя агрегатов технологии F-cell всё ещё следует изучать подробно и тщательно. При этом и способы изучения параметров тоже отличаются от тех, которые используются для двигателей внутреннего сгорания. Профессор рассказал о случаях, когда покупатели предыдущих моделей F-cell жаловались на очень быстрый выход из строя топливных элементов, что повлекло за собой серьезное и глубокое изучение причин отказа в уже доступных для покупателей моделях.
Что же представляет собой GLC F-cell?
По словам профессора Мордика, при разработке двигателей на топливных элементах, руководство компании Daimler дало четкую установку, что для этих автомобилей не следует изобретать новый кузов и шасси. Следует максимально возможно использовать существующие конструкции. Это и очевидно. Разработка автомобиля с нуля не только более дорогое, но и более долгое удовольствие, а это не позволит новым технологиям становиться своевременно доступными для покупателей.
Таким образом, основа для нового GLC была взята существующая. Геометрические изменения коснулись только высоты задних сидений, их пришлось поднять примерно на 2 см, чтобы разместить один из двух топливных баков. Второй топливный бак расположился вдоль центральной оси, вместо карданного вала.
Оба бака вмещают в себя 4.4 килограмма водорода под давлением 700 бар. Баки многослойные, из различных типов пластика. Раньше создавать такие компактные емкости было невозможно.
Сзади баков находятся литий-ионные батареи, которые дают возможность моментального холодного старта и на них автомобиль может проехать до 50 км, не используя топливные элементы. Под батареями находится электропривод задних колес.
Что же над передней осью? Собственно, основная, сходная по размерам и массе часть, заменяющая двигатель – это и есть топливный элемент (ячейка). Весит она примерно на 50 кг. больше обычного двигателя. Количество деталей, сложность и время сборки этих агрегатов сходны со сборкой ДВС. В обвесе можно различить турбонагнетатель воздуха, систему жидкостного охлаждения, электронные блоки управления. Вращающихся частей на стенках «мотора» заметно меньше.
Передний привод (пока!) в автомобиле отсутствует. Предлагается только версия с задним приводом.
80% деталей для F-cell изготовлены в Германии, но есть и части, изготовленные даже в Японии. Например – турбина.
Собранные агрегаты проходят несколько фаз тестирования.
Это и проверка на утечки и длительный эксплуатационный тест и тест на максимальную мощность.
Еще на заводе существуют камеры для проверки агрегатов при диапазоне температур от -40 до +80 градусов. Это специальные взрывозащищенные боксы, где установки тестируются по множеству параметров в экстремальных условиях.
Я буквально почувствовал себя Колей Герасимовым из «Гостьи из будущего», потому что мне, как и Коле, удалось «одним глазком» заглянуть в будущее и в прямом смысле прикоснуться к частичкам новых технологий, которые, наверняка, скоро станут вполне обычными для каждого через десяток-другой лет.
О чем я говорю? Да об экскурсии на завод Mercedes-Benz Fuel Cell GmbH, расположенный в городе Наберн, недалеко от Штутгарта.
Если говорить честно, концепция топливных батарей совсем не нова, идея батарей, генерирующих электрический ток, путем подачи топлива извне родилась еще в начале 19 века, как развитие идеи использования хорошо известных нам электрохимических источников тока.
Основным источником энергии исследователи выбрали водород, который, при определенных условиях, при соприкосновении с кислородом воздуха, мог вырабатывать существенное количество электричества.
Подобные топливные элементы могли обладать высоким сроком службы и большой надежностью, по сравнению с обычными батареями.
Технологии со временем достигли высокого уровня и топливные элементы стали широко использоваться в космических проектах, для обеспечения электропитанием космических станций.
Около 30 лет назад компания Daimler решила инвестировать средства в исследование возможностей применения топливных элементов в автомобильной промышленности. Через два года работы в 1994 году появился NECAR 1 – автомобиль на базе микроавтобуса MB 100.
Мне удалось заглянуть внутрь и даже потрогать детали этого первого прототипа, с виду похожего на большой генератор или даже самогонный аппарат на колесах.
Но появление NECAR 1 было действительно серьезным этапом - так инженерам удалось доказать практическую возможность использования топливных элементов в автотранспорте.
Безусловно, установка была совсем не компактной и имела массу условностей и недостатков, которые требовалось устранить в будущем. К примеру, двигатель нельзя было использовать при отрицательных температурах воздуха, а топлива хватало на очень короткую дистанцию.
Шли годы, проект развивался. 30 января 2011 года Daimler осуществил межконтинентальный пробег длительностью 125 дней и дальностью более 30 000 километров на автомобиле B-class Fuel cell. Эта акция должна была доказать готовность производителя к выпуску серийных автомобилей и их надежность, не уступающую моделям с обычными двигателями.
В память об этом событии была выпущена книга, обладателем которой мне посчастливилось стать.
Прошло 8 лет с момента выпуска B-класса и сейчас Mercedes-Benz анонсировал доступную для корпоративных покупателей модель кроссовера GLC F-cell.
Да, автомобиль нельзя купить, да и количество выпускаемых силовых агрегатов сейчас далеко от того, что мы привыкли считать массовым выпуском.
Сейчас автомобиль предлагается в аренду за 799 Евро в месяц с возвратом автомобиля производителю.
Почему так?
Компания Daimler считает, что при нынешней инфраструктуре заправочных и сервисных станций а также пока еще туманном для массового покупателя будущем и уверенности рядового покупателя в беспроблемной эксплуатации, выпуск массового объема этих автомобилей был бы преждевременным. Более того, есть другая сторона такого подхода. После возврата автомобиля производитель может тщательно изучить отзывы об эксплуатации и результаты износа элементов автомобиля.
Профессор Кристиан Мордик, генеральный директор Mercedes-Bens Fuel Cell GmbH, рассказал о том, что технологии, применяемые в топливных элементах, являются больше химическими, чем механическими, поэтому процессы старения, износа и выхода из строя агрегатов технологии F-cell всё ещё следует изучать подробно и тщательно. При этом и способы изучения параметров тоже отличаются от тех, которые используются для двигателей внутреннего сгорания. Профессор рассказал о случаях, когда покупатели предыдущих моделей F-cell жаловались на очень быстрый выход из строя топливных элементов, что повлекло за собой серьезное и глубокое изучение причин отказа в уже доступных для покупателей моделях.
Что же представляет собой GLC F-cell?
По словам профессора Мордика, при разработке двигателей на топливных элементах, руководство компании Daimler дало четкую установку, что для этих автомобилей не следует изобретать новый кузов и шасси. Следует максимально возможно использовать существующие конструкции. Это и очевидно. Разработка автомобиля с нуля не только более дорогое, но и более долгое удовольствие, а это не позволит новым технологиям становиться своевременно доступными для покупателей.
Таким образом, основа для нового GLC была взята существующая. Геометрические изменения коснулись только высоты задних сидений, их пришлось поднять примерно на 2 см, чтобы разместить один из двух топливных баков. Второй топливный бак расположился вдоль центральной оси, вместо карданного вала.
Оба бака вмещают в себя 4.4 килограмма водорода под давлением 700 бар. Баки многослойные, из различных типов пластика. Раньше создавать такие компактные емкости было невозможно.
Сзади баков находятся литий-ионные батареи, которые дают возможность моментального холодного старта и на них автомобиль может проехать до 50 км, не используя топливные элементы. Под батареями находится электропривод задних колес.
Что же над передней осью? Собственно, основная, сходная по размерам и массе часть, заменяющая двигатель – это и есть топливный элемент (ячейка). Весит она примерно на 50 кг. больше обычного двигателя. Количество деталей, сложность и время сборки этих агрегатов сходны со сборкой ДВС. В обвесе можно различить турбонагнетатель воздуха, систему жидкостного охлаждения, электронные блоки управления. Вращающихся частей на стенках «мотора» заметно меньше.
Передний привод (пока!) в автомобиле отсутствует. Предлагается только версия с задним приводом.
80% деталей для F-cell изготовлены в Германии, но есть и части, изготовленные даже в Японии. Например – турбина.
Собранные агрегаты проходят несколько фаз тестирования.
Это и проверка на утечки и длительный эксплуатационный тест и тест на максимальную мощность.
Еще на заводе существуют камеры для проверки агрегатов при диапазоне температур от -40 до +80 градусов. Это специальные взрывозащищенные боксы, где установки тестируются по множеству параметров в экстремальных условиях.
Последнее редактирование модератором:
