Этот автомобиль навсегда останется в истории мирового автопрома как самое универсальное транспортное средство из всех, какое только смогло изобрести человечество. Не случайно свой тридцатилетний юбилей Mercedes G-класса встречает в статусе живой легенды и автомобильной иконы.
Так уж получилось, что история [wiki:2bdz2djo]Mercedes Gelaendewagen[/wiki:2bdz2djo] началась почти за десять до его рождения. В конце 60-х годов прошлого века бундесверу потребовался новый многоцелевой автомобиль повышенной проходимости, который должен был заменить в войсках многочисленные разнотипные американские джипы, многие из которых давно морально и физически устарели. Принятый на вооружение в середине пятидесятых годов «отечественный» армейский внедорожник DKW F91 военных так же не устраивал, так как машина эта была достаточно небольшая, что позволяло ей выполнять лишь ограниченный круг задач.
В 1972 году Daimler-Benz совместно с известным австрийским производителем полноприводной техники Steyr-Daimler-Puch начинают работать над проектом Н2 – перспективным, армейским внедорожником. В 1975 году интерес к этому автомобилю проявляет иранский шах Мохаммед Реза Пехлеви, который по совместительству являлся еще и одним из крупных акционеров Daimler-Benz.
Поэтому нет ничего удивительного в том, что шах разместил заказ на 20 000 внедорожников на «своей» фирме. Именно этот заказ, по сути, и вдохнул жизнь в вялотекущий проект Н2, а Мохаммед Реза Пехлеви стал «крестным отцом» одного из самых культовых внедорожников современности. Однако, в начале 1979 года в Иране разразилась революция и шах был вынужден бежать из страны, невольно поставив Daimler-Benz в весьма непростое положение. Автомобиль, в разработку которого было вложено более 100 млн. марок был фактически готов, в то время как заказчик исчез в неизвестном направлении. Daimler и Puch не оставалось ничего другого как на свой страх и риск начать в феврале 1979 года производство Mercedes G-klasse (W460). Не имея при этом никаких перспектив не то что на отдаленное, но даже на самое ближайшее будущее. Разумеется, не о каких двадцати тысячах машин для иранской армии речь уже не шла.
Бундесвер так же не спешил засыпать Daimler-Benz заказами. Даже, несмотря на то, что машина немецким военным понравилась. Причина была донельзя банальной – Gelandewagen получился слишком дорогим. Впрочем, спустя два года в оборонном бюджете ФРГ все же нашлась необходимая сумма и Mercedes G поступил на вооружение бундесвера. Попутно он начал поступать в армии Аргентины, Голландии, Греции, Швейцарии, Норвегии и Индонезии. В австрийской армии он назывался Puch G, а во французской – Peugeot P4. Французы, купив лицензию, заменили немецкий двигатель своим дизелем и вместо круглых фар установили квадратные. Не забыв, разумеется, вместо трехлучевой звезды разместить на радиаторной решетке своего «шагающего» льва.
Машина выпускалась как с бензиновыми, так и дизельными двигателями, двумя колесными базами (2,40 и 2,85 м) и с тремя типами кузовов – трехдверным, пятидверным и двухдверным со съемным верхом. Именно эта версия понравилась индонезийским военным, которые заказывали машину вообще без дверей. В 1983 году фантастическую надежность и выносливость немецко-австрийского внедорожника красноречиво доказала победа в марафоне «Париж-Дакар». Известный гонщик Джеки Икс и его напарник Клод Брассье выступая на практически серийном Mercedes G оставили всех соперников позади и пришли к финишу первыми.
С годами на «Гелендваген» возлагалось все больше и больше обязанностей, с которыми он неизменно с легкостью справлялся. Помимо армии он служил в полиции, работал каретой «скорой помощи», лесником и пожарным. Нередко его можно было увидеть в автопарках коммунальных служб. Затем, с появлением модификации W463, «Гелендваген» все чаще стал облачаться в роскошный фрак и стал пользоваться популярностью у звезд шоу-бизнеса, спорта, бизнесменов и политиков. Специальная версия штутгартского внедорожника со стеклянным «аквариумом», вместо задних сидений, была подарена Папе Иоанну Павлу II и с тех пор в Ватикане «Гелендваген» стал основным транспортным средством.
Несмотря на достаточно неброский дизайн и угловатые формы, выдающие в Mercedes G армейское происхождение, этот автомобиль завоевал любовь многих автомобилистов своей фантастической надежностью и высочайшей проходимостью. Первое объясняется тем, что на заводе в австрийском Граце, где выпускаются машины, как и в конце семидесятых, используется преимущественно ручной труд. Кроме того, за долгие годы производства конструкция отработана практически до совершенства, а все «детские болезни», если таковые и были, давно вылечены. Ну а проходимость была изначально поставлена во главу угла.
Выпускаемый в наши дни Mercedes G (W463) давно уже не воспринимается как армейский джип. У этой дорогой и роскошной машины имидж «короля» люкс-внедорожников, особняком стоящего над всеми другими покорителями бездорожья.
Одного взгляда на ценник достаточно, чтобы забыть всякие упоминания об армейском прошлом. Не менее красноречиво на принадлежность к высшему классу указывает и гамма двигателей – две бензиновые «восьмерки» объемом 5,0 и 5,5 литра, мощностью 388 и 500 л.с., и трехлитровый турбодизель мощностью 224 л.с. И если дизель еще как-то стыкуется с образом бравого солдата, то вот бензиновые моторы не оставляют никаких сомнений в том, что Mercedes G – автомобиль люкс-сегмента. К тому же не стоит забывать, что «Гелендваген» по-прежнему выпускается с таким сугубо гражданским кузовом как кабриолет.
За тридцать лет производства Mercedes G разошелся по миру в количество более 200 000 экземпляров. Немного, но опять таки, не стоит забывать, что «Гелендваген» является одним из немногих серийных немецких автомобилей собираемых вручную. Важно то, что даже спустя столько лет после своего дебюта, этот незаурядный внедорожник до сих пор пользуется спросом и наверняка пользовался бы и дальше, но, к сожалению, в 2010 году, после вступления в силу новых европейских норм пассивной безопасности, «Гелендвагену» придется уйти на пенсию. Его конструкция, разработанная в начале семидесятых годов прошлого века, уже не будет соответствовать новым нормам. Еще более удручает тот факт, что преемника у Mercedes G, скорее всего, не будет. А это означает лишь одно – в мире станет еще одним выдающимся внедорожником меньше.
Впрочем, «Гелендваген» прожил настолько долгую и славную жизнь, что её с лихвой хватило бы не на одно поколение какой нибудь другой машины. Да и с окончанием производства история штутгартского внедорожного ортодокса не заканчивается. Достаточно посмотреть на тысячи «Гелендвагенов», которые еще десятки лет будут ездить по дорогам (и вне их) всего мира.
Александр Плеханов
// autoban.km.ru
Так уж получилось, что история [wiki:2bdz2djo]Mercedes Gelaendewagen[/wiki:2bdz2djo] началась почти за десять до его рождения. В конце 60-х годов прошлого века бундесверу потребовался новый многоцелевой автомобиль повышенной проходимости, который должен был заменить в войсках многочисленные разнотипные американские джипы, многие из которых давно морально и физически устарели. Принятый на вооружение в середине пятидесятых годов «отечественный» армейский внедорожник DKW F91 военных так же не устраивал, так как машина эта была достаточно небольшая, что позволяло ей выполнять лишь ограниченный круг задач.
В 1972 году Daimler-Benz совместно с известным австрийским производителем полноприводной техники Steyr-Daimler-Puch начинают работать над проектом Н2 – перспективным, армейским внедорожником. В 1975 году интерес к этому автомобилю проявляет иранский шах Мохаммед Реза Пехлеви, который по совместительству являлся еще и одним из крупных акционеров Daimler-Benz.
Поэтому нет ничего удивительного в том, что шах разместил заказ на 20 000 внедорожников на «своей» фирме. Именно этот заказ, по сути, и вдохнул жизнь в вялотекущий проект Н2, а Мохаммед Реза Пехлеви стал «крестным отцом» одного из самых культовых внедорожников современности. Однако, в начале 1979 года в Иране разразилась революция и шах был вынужден бежать из страны, невольно поставив Daimler-Benz в весьма непростое положение. Автомобиль, в разработку которого было вложено более 100 млн. марок был фактически готов, в то время как заказчик исчез в неизвестном направлении. Daimler и Puch не оставалось ничего другого как на свой страх и риск начать в феврале 1979 года производство Mercedes G-klasse (W460). Не имея при этом никаких перспектив не то что на отдаленное, но даже на самое ближайшее будущее. Разумеется, не о каких двадцати тысячах машин для иранской армии речь уже не шла.
Бундесвер так же не спешил засыпать Daimler-Benz заказами. Даже, несмотря на то, что машина немецким военным понравилась. Причина была донельзя банальной – Gelandewagen получился слишком дорогим. Впрочем, спустя два года в оборонном бюджете ФРГ все же нашлась необходимая сумма и Mercedes G поступил на вооружение бундесвера. Попутно он начал поступать в армии Аргентины, Голландии, Греции, Швейцарии, Норвегии и Индонезии. В австрийской армии он назывался Puch G, а во французской – Peugeot P4. Французы, купив лицензию, заменили немецкий двигатель своим дизелем и вместо круглых фар установили квадратные. Не забыв, разумеется, вместо трехлучевой звезды разместить на радиаторной решетке своего «шагающего» льва.
Машина выпускалась как с бензиновыми, так и дизельными двигателями, двумя колесными базами (2,40 и 2,85 м) и с тремя типами кузовов – трехдверным, пятидверным и двухдверным со съемным верхом. Именно эта версия понравилась индонезийским военным, которые заказывали машину вообще без дверей. В 1983 году фантастическую надежность и выносливость немецко-австрийского внедорожника красноречиво доказала победа в марафоне «Париж-Дакар». Известный гонщик Джеки Икс и его напарник Клод Брассье выступая на практически серийном Mercedes G оставили всех соперников позади и пришли к финишу первыми.
С годами на «Гелендваген» возлагалось все больше и больше обязанностей, с которыми он неизменно с легкостью справлялся. Помимо армии он служил в полиции, работал каретой «скорой помощи», лесником и пожарным. Нередко его можно было увидеть в автопарках коммунальных служб. Затем, с появлением модификации W463, «Гелендваген» все чаще стал облачаться в роскошный фрак и стал пользоваться популярностью у звезд шоу-бизнеса, спорта, бизнесменов и политиков. Специальная версия штутгартского внедорожника со стеклянным «аквариумом», вместо задних сидений, была подарена Папе Иоанну Павлу II и с тех пор в Ватикане «Гелендваген» стал основным транспортным средством.
Несмотря на достаточно неброский дизайн и угловатые формы, выдающие в Mercedes G армейское происхождение, этот автомобиль завоевал любовь многих автомобилистов своей фантастической надежностью и высочайшей проходимостью. Первое объясняется тем, что на заводе в австрийском Граце, где выпускаются машины, как и в конце семидесятых, используется преимущественно ручной труд. Кроме того, за долгие годы производства конструкция отработана практически до совершенства, а все «детские болезни», если таковые и были, давно вылечены. Ну а проходимость была изначально поставлена во главу угла.
Выпускаемый в наши дни Mercedes G (W463) давно уже не воспринимается как армейский джип. У этой дорогой и роскошной машины имидж «короля» люкс-внедорожников, особняком стоящего над всеми другими покорителями бездорожья.
Одного взгляда на ценник достаточно, чтобы забыть всякие упоминания об армейском прошлом. Не менее красноречиво на принадлежность к высшему классу указывает и гамма двигателей – две бензиновые «восьмерки» объемом 5,0 и 5,5 литра, мощностью 388 и 500 л.с., и трехлитровый турбодизель мощностью 224 л.с. И если дизель еще как-то стыкуется с образом бравого солдата, то вот бензиновые моторы не оставляют никаких сомнений в том, что Mercedes G – автомобиль люкс-сегмента. К тому же не стоит забывать, что «Гелендваген» по-прежнему выпускается с таким сугубо гражданским кузовом как кабриолет.
За тридцать лет производства Mercedes G разошелся по миру в количество более 200 000 экземпляров. Немного, но опять таки, не стоит забывать, что «Гелендваген» является одним из немногих серийных немецких автомобилей собираемых вручную. Важно то, что даже спустя столько лет после своего дебюта, этот незаурядный внедорожник до сих пор пользуется спросом и наверняка пользовался бы и дальше, но, к сожалению, в 2010 году, после вступления в силу новых европейских норм пассивной безопасности, «Гелендвагену» придется уйти на пенсию. Его конструкция, разработанная в начале семидесятых годов прошлого века, уже не будет соответствовать новым нормам. Еще более удручает тот факт, что преемника у Mercedes G, скорее всего, не будет. А это означает лишь одно – в мире станет еще одним выдающимся внедорожником меньше.
Впрочем, «Гелендваген» прожил настолько долгую и славную жизнь, что её с лихвой хватило бы не на одно поколение какой нибудь другой машины. Да и с окончанием производства история штутгартского внедорожного ортодокса не заканчивается. Достаточно посмотреть на тысячи «Гелендвагенов», которые еще десятки лет будут ездить по дорогам (и вне их) всего мира.
Александр Плеханов
// autoban.km.ru
