- Сообщения
- 7.587
- Реакции
- 2.585
- Авто
- Mercedes ML 166
- Страна
- Россия
- Город
- Москва
Итак, появилось время для очередного отчета по двигателю М270. Хочется поделится своими наработками и общими впечатлениями о данной линейке моторов Mercedes. Надо сказать, что в целом проблемы всем известны, но они разбросаны по всей сети. Постараемся собрать все в одну ветку, чтобы читать было проще и интереснее, и поделимся своим опытом.
Итак, мотор Mercedes Benz М270. Пожалуй, первая неисправность, с которой сталкиваются все владельцы данного типа мотора, это неисправность термостата на пробегах от 50-80 тысяч. Обычно никаких предпосылок нет и, как правило, обычный обыватель не сразу понимает, что термостат скоро откажет. Собственно, вот и виновник торжества.
Причина поломки проста: из-за расслаивания резины на клапане происходит подвисание клапана, а дальше - ошибка и чек на панели приборов. Диагностика данной поломки достаточна простая и, как правило, обычный короткий тест выявляет указанную проблему. Что касается вечного вопроса "Что ставить?". Ну скажу так: до недавнего времени аналогов, собственно, и не было. Выбор всегда падал на оригинал. Сейчас на рынке запчастей появился Zimkar (китай) и Patron (как заявлено, Беларусь). Конечно, цена вопроса почти вдвое дешевле, но я бы все равно ставил оригинал. (не так часто его меняете, чтобы экономить)
Следующая проблема возникает где-то на пробегах около 80-150 тыс. км., возможны поправки в ту или иную сторону, в зависимости от стиля езды. Как правило, появляется характерный треск на холодную или на горячую после стоянки 10-15 минут. При этом нет никаких ошибок на панели приборов, и работа мотора, в принципе, не меняется - лишь небольшой треск при запуске мотора, продолжительностью в 1-3 секунды, после чего нормальная работа. Как показывает практика, большинство даже не придают этому значения. Причина проста, и всегда одна: из строя вышел фазовращатель. Как правило, продолжительная езда с такой неисправностью, приводит к смещению импульсного диска на распредвале и, как следствие, к появлению ошибки на приборной панели. Итак, все по порядку...
Собственно, вот эта красота. Из личного опыта, чаще всего отваливается впускной фазовращатель. Но в большей части сервисных станций, занимающихся ремонтом марки Mercedes Benz, Вам предложат поменять сразу оба фазовращателя. Тут в принципе доля правды есть, если через 10 тысяч у Вас застучит второй, то с претензиями Вы придете к ним. Переделывать бесплатно никто не захочет, и Вы отдадите те же деньги, чтобы поменять второй фазовращатель. Но, как правило, стучать он если и начинает, то намного позже - к 200-250 тыс.км., и то не всегда. Но долю вероятности никто не отменял.
Теперь о последствиях данной неисправности. Как я писал выше, продолжительная езда с неисправным фазовращателям приводит к смещению импульсного диска. Собственно, ничего страшного в этом нет, лишь увеличение стоимости ремонта в разы. Обратимся к цифрам (оговорюсь сразу, подсчет будет очень грубым и для простоты понимания округленным). Если своевременно устранить неисправный фазовращатель, Вы отдадите грубо 40 тысяч деревянных (считаем за два, как в большинстве сервисных станций) + клапана 6000 (опять же за два) ну и заложите на герметик и комплект прокладок еще тысяч 5000. Итого, на материалах у Вас выходит 51 тысяча (это плюс/минус). Если же произошло смещение импульсного диска на распредвалу, официальный дилер или сертифицированная станция Mercedes Benz, предложит без разговоров и альтернатив, замену распредвала, а это сразу + 50000 к озвученной выше цене (и это за один). Сейчас найдутся те, кто скажет: "- эта проблема давно решена, берем сварочный аппарат и привариваем намертво импульсный диск к валу". Определенно, этот метод рабочий и имеет место быть, да и стоимость данной процедуры в разы меньше, чем покупка нового вала, но, честно говоря, лично я бы не хотел лезть со сваркой в мотор своего авто, но тут дело полноты кошелька и рациональности подхода в ремонте. Собственно, вот так выглядят приваренные импульсные диски.
Надо сказать, что изначально импульсные диски напрессованы на вал, и из-за стука фазовращателя происходит смещение. Как говориться, есть причина и следствие, так вот, данная проблема - это уже следствие. Вечный вопрос: как определить смещение импульсного диска. Тут все просто, когда валы стоят в базовом положении, через окошечки датчиков распредвалов видно положение импульсных дисков, ну и, конечно, при последующем разборе (если вдруг Вы или мастер не проверили сразу этот момент) тоже можно увидеть, есть ли смещение и насколько оно велико. Итак, что же ставить: оригинал или не оригинал. Тут, как говорится, все опять же зависит от полноты кармана. И опять же, до недавнего времени существовал только оригинал и, честно сказать, лично я был этому рад - не было выбора и люди ставили ХОРОШИЕ детали. Сейчас на рынке появился Китай, Италия и даже Россия (нет, Вы не подумайте, я - патриот), но мне мало верится в идею, что кто-то открыл производство и стал делать хороший аналог заводских деталей. Но, как показывает практика, обычно цена на данный товар намного слаще и люди берут эти вещи. Лично я, не могу сказать, насколько надежны данные детали, так как все, что касается ремонта современных моторов, рассматриваю только оригинал. Конечно, если взять тот же М113 или М272, появилось много известных и ничем не уступающих в надежности фирм, которые можно и нужно ставить, но для современной линейки, я - только за оригинал! Остается только надеяться, что и тут со временем появятся известные, проверенные временем фирмы, предоставляющие не оригинал.
Наверное, многие форумчане, читая эту статью, обратили внимание, что я говорю лишь о замене фазовращателей и не упоминаю о цепи.
Итак: цепь и её срок жизни.
Тут всё индивидуально. Факторов преждевременного растяжения цепи много: тут Вам и стиль езды, и частота замены масла, и качество масла, и условия эксплуатации авто, сезонность эксплуатации, и еще ряд факторов. В целом, из личного опыта, растяжение цепи происходит от 150 до 200 тыс.км. А уж коэффициент поправки в большую или меньшую сторону зависит, в общем и целом, от Вашей манеры эксплуатации автомобиля. Как правило фазовращатель выходит намного раньше, чем растягивается цепь. Самое раннее, когда мне доводилось взрывать мотор для замены впускного фазовращателя, был пробег в 54 тысячи и цепь там была девственна. Поэтому я и выделил ее отдельным пунктом. Конечно, большинство скажет: махнуть все разом и забыть! И в этом есть доля правды, но есть варианты, где можно и нужно обойтись только лишь заменой фазовращателя или, наоборот, только цепи. Для диагностики цепи достаточно подключить Star и в режиме реального времени посмотреть актуальные значения.
Теперь, что касается турбины... Агрегат довольно надежный и при нормальной адекватной эксплуатации выхаживает 150-200 тыс.км. без всяких проблем. Наверное, главная причина смерти турбины - это температурный режим и естественный износ деталей. Если от последнего никуда не деться (как говорится, вечного ничего нет), то с первым можно побороться. Ни для кого не секрет, что современные турбины марки Mercedes имеют водяное охлаждение, что значительно упрощает эксплуатацию турбовых моторов. Когда машина новая, температурный режим всех агрегатов находится в одних значениях, а когда, скажем, прошло 3-4 года и радиаторы между собой поросли шубой (знающие люди сейчас меня поймут) - и охлаждение уже не то. Как следствие, идет перегрев. Он незначительный и на приборной панели Вы этого не увидите, но температурный режим уже поменялся. По этой причине качество масла в двигателе, в АКПП и в других узлах из-за небольшого перегрева начинает быстрее терять свои свойства. Так же и подшипники подвергаются повышенному износу. И, как результат, своевременный выход из строя узла, будь то турбина или коробка. Так что, мой Вам совет - мойте радиаторы! Хотя бы раз в 3-4 года или раз в 100 тысяч. Визуально, радиатор кондиционера может быть чистым. Но это совсем не говорит о том, что между ними нет "шубы". Вот яркий пример (правда, это радиаторы с S класса w 222 с 278 мотором).
Внешне радиатор кондиционера был в довольно приемлемом состоянии, но вот между основным радиатором и радиатором охлаждения турбин было весело. К сожалению, фото основного радиатора я не нашел, но, думаю, и так все понятно. Пробег машины всего 120 тысяч.
Последствие для владельца были печальными: отрыгнула левая турбина, правая на момент приезда в сервис начала только греметь. Так что, не забываем о том, что мойка радиаторов - это не выдуманная услуга сервисов для отъема Ваших денег, а обязательная часть в правильной эксплуатации Вашего авто.
В остальном, мотор довольно удачный. Есть, конечно, детские болячки. Такие, как свист на холодную или запах бензина в салоне, проявляющейся так же на холодную на пробеге в 50-60 тысяч км. Но эти проблемы известные. В первом случае - банальная замена ремня дополнительного оборудования спасает, во-втором - подрезание или замена мягкого шланга ТНВД.
В общем и целом подытожим: для того чтобы Ваш мерседес Вас радовал, достаточно соблюдать несколько незамысловатых правил:
p.s.: Моя основная тема здесь (кликабельно):
Качественный ремонт Mercedes-Benz | Гаражных дел мастер | Москва, ЮАО
Итак, мотор Mercedes Benz М270. Пожалуй, первая неисправность, с которой сталкиваются все владельцы данного типа мотора, это неисправность термостата на пробегах от 50-80 тысяч. Обычно никаких предпосылок нет и, как правило, обычный обыватель не сразу понимает, что термостат скоро откажет. Собственно, вот и виновник торжества.
Следующая проблема возникает где-то на пробегах около 80-150 тыс. км., возможны поправки в ту или иную сторону, в зависимости от стиля езды. Как правило, появляется характерный треск на холодную или на горячую после стоянки 10-15 минут. При этом нет никаких ошибок на панели приборов, и работа мотора, в принципе, не меняется - лишь небольшой треск при запуске мотора, продолжительностью в 1-3 секунды, после чего нормальная работа. Как показывает практика, большинство даже не придают этому значения. Причина проста, и всегда одна: из строя вышел фазовращатель. Как правило, продолжительная езда с такой неисправностью, приводит к смещению импульсного диска на распредвале и, как следствие, к появлению ошибки на приборной панели. Итак, все по порядку...
Теперь о последствиях данной неисправности. Как я писал выше, продолжительная езда с неисправным фазовращателям приводит к смещению импульсного диска. Собственно, ничего страшного в этом нет, лишь увеличение стоимости ремонта в разы. Обратимся к цифрам (оговорюсь сразу, подсчет будет очень грубым и для простоты понимания округленным). Если своевременно устранить неисправный фазовращатель, Вы отдадите грубо 40 тысяч деревянных (считаем за два, как в большинстве сервисных станций) + клапана 6000 (опять же за два) ну и заложите на герметик и комплект прокладок еще тысяч 5000. Итого, на материалах у Вас выходит 51 тысяча (это плюс/минус). Если же произошло смещение импульсного диска на распредвалу, официальный дилер или сертифицированная станция Mercedes Benz, предложит без разговоров и альтернатив, замену распредвала, а это сразу + 50000 к озвученной выше цене (и это за один). Сейчас найдутся те, кто скажет: "- эта проблема давно решена, берем сварочный аппарат и привариваем намертво импульсный диск к валу". Определенно, этот метод рабочий и имеет место быть, да и стоимость данной процедуры в разы меньше, чем покупка нового вала, но, честно говоря, лично я бы не хотел лезть со сваркой в мотор своего авто, но тут дело полноты кошелька и рациональности подхода в ремонте. Собственно, вот так выглядят приваренные импульсные диски.
Наверное, многие форумчане, читая эту статью, обратили внимание, что я говорю лишь о замене фазовращателей и не упоминаю о цепи.
Итак: цепь и её срок жизни.
Теперь, что касается турбины... Агрегат довольно надежный и при нормальной адекватной эксплуатации выхаживает 150-200 тыс.км. без всяких проблем. Наверное, главная причина смерти турбины - это температурный режим и естественный износ деталей. Если от последнего никуда не деться (как говорится, вечного ничего нет), то с первым можно побороться. Ни для кого не секрет, что современные турбины марки Mercedes имеют водяное охлаждение, что значительно упрощает эксплуатацию турбовых моторов. Когда машина новая, температурный режим всех агрегатов находится в одних значениях, а когда, скажем, прошло 3-4 года и радиаторы между собой поросли шубой (знающие люди сейчас меня поймут) - и охлаждение уже не то. Как следствие, идет перегрев. Он незначительный и на приборной панели Вы этого не увидите, но температурный режим уже поменялся. По этой причине качество масла в двигателе, в АКПП и в других узлах из-за небольшого перегрева начинает быстрее терять свои свойства. Так же и подшипники подвергаются повышенному износу. И, как результат, своевременный выход из строя узла, будь то турбина или коробка. Так что, мой Вам совет - мойте радиаторы! Хотя бы раз в 3-4 года или раз в 100 тысяч. Визуально, радиатор кондиционера может быть чистым. Но это совсем не говорит о том, что между ними нет "шубы". Вот яркий пример (правда, это радиаторы с S класса w 222 с 278 мотором).
Внешне радиатор кондиционера был в довольно приемлемом состоянии, но вот между основным радиатором и радиатором охлаждения турбин было весело. К сожалению, фото основного радиатора я не нашел, но, думаю, и так все понятно. Пробег машины всего 120 тысяч.
В остальном, мотор довольно удачный. Есть, конечно, детские болячки. Такие, как свист на холодную или запах бензина в салоне, проявляющейся так же на холодную на пробеге в 50-60 тысяч км. Но эти проблемы известные. В первом случае - банальная замена ремня дополнительного оборудования спасает, во-втором - подрезание или замена мягкого шланга ТНВД.
В общем и целом подытожим: для того чтобы Ваш мерседес Вас радовал, достаточно соблюдать несколько незамысловатых правил:
- Прогревать на холодную (достаточно 5 минут, после чего в спокойном режиме езды дождаться выхода двигателя на рабочий температурный режим и можно наслаждаться ездой)
- Своевременная замена масла в двигателе, с поправкой на Ваши эксплуатационные характеристики (городской режим, короткие расстояния, длительная работа на х.х. в режиме ожидания - идеальный вариант замена масла каждые 10 тысяч)
- Своевременное сервисное обслуживание
p.s.: Моя основная тема здесь (кликабельно):
Качественный ремонт Mercedes-Benz | Гаражных дел мастер | Москва, ЮАО
