Мерседес-Бенц А-Класса W168, 1997 - 2005 гг.
Mercedes-Benz 168 series A-Class​

На Франкфуртском международном автосалоне (Frankfurt International Motor Show) в сентябре 1993 г. компания Мерседес-Бенц (Mercedes‑Benz) представила почти готовый к производству прототип нового и перспективного класса автомобилей с передним приводом. «Vision A 93» сразу же привлек внимание мировой общественности, продемонстрировав новую уникальную концепцию, которая согласовала самые противоречивые цели — при компактном размере автомобиль предлагал просторный адаптируемый интерьер и высокие стандарты безопасности Мерседес-Бенц.

Несмотря на небольшую длину кузова (всего 3,35 м), за счет своей вместительности и ценовой доступности он мог составить достойную конкуренцию полноразмерным автомобилям среднего класса. Кроме того, «Vision A 93» отличался чрезвычайной адаптивностью и мог удовлетворить все мыслимые потребности клиента, с легкостью превращаясь из комфортабельного 4-местного автомобиля в универсал с грузовместимостью до 1000 литров. Основой для революционной вместительной концепции послужила новая сборка, включающая двойной пол, которая в придачу давала беспрецедентный для компактного автомобиля уровень безопасности при столкновении.

«Vision A 93» представлял из себя не просто прототип, демонстрирующий новый дизайн или технологию. Он должен был проложить Мерседес-Бенц путь в новый, еще не освоенный сегмент рынка, повлияв на разработку будущего A‑Class. Концепция получила исключительно позитивный отклик со стороны общественности и прессы, и компания занялась вопросом выбора производственной площадки. 14 декабря 1993 года, после долгой и трудной дискуссии, Мерседес-Бенц приняла решение о том, что новый A‑Class будет выпускаться в Раштатте (Rastatt). В городе находился третий завод Мерседес-Бенц по производству легковых автомобилей, введенный в эксплуатацию в 1992 г. В качестве альтернативных площадок рассматривались производственные участки во Франции, Великобритании и Чешской республике.

В 1994 году на Женевском автосалоне (Geneva Motor Show) Мерседес-Бенц продемонстрировала слегка модернизированный концептуальный автомобиль под названием «Studie A». Американское издание Motor Week присвоило ему звание «Лучший концепт-кар-1994».

По ходу разработки A‑Class прессу и общественность держали в курсе всех подробностей — беспрецедентный шаг в истории компании. В преддверии старта серийного производства прежних моделей такой огласки не наблюдалось. В августе 1994 года 60 журналистов различных автомобильных изданий получили в свое распоряжение прототип стоимостью 1,5 млн марок для проведения тест-драйва и практического испытания сильных сторон будущего A‑Class в обычных условиях движения.

На Франкфуртском автосалоне в сентябре 1995 года, через два года после мировой премьеры «Vision A 93», компания представила концепцию интерьера A‑Class и объявила, что новый автомобиль станет на 225 мм длиннее своего прототипа. Такое изменение конструкции увеличило объем полезного пространства — в частности, в багажном отделении. Реакция общественности на великолепную адаптивность интерьера была самой позитивной. Параллельно компания запустила программу «Forum for the New Car», в рамках которой обсуждались способы предоставления широкому кругу общественности последней информации о разработке A-Class.

На автосалоне во Франкфурте компания также объявила о намерении производить новый автомобиль не только в Раштатте, но и в Бразилии, где планировалось организовать производственную площадку. Окончательное утверждение планы относительно Бразилии получили через шесть месяцев, когда 19 апреля 1996 г. в городе Бразилиа были подписаны соответствующие контракты. С конца 1998 г. около 1500 сотрудников завода в г. Жуис-де-Фора (Juiz de Fora), который расположен между Рио-де-Жанейро и Белу-Оризонти (Belo Horizonte), начали выпускать для южно-американского рынка по 70 000 автомобилей в год.

20 мая 1996 года A-Class снова оказался в центре внимания, когда в Германии и шести других странах Европы стартовала рекламная и коммуникационная компания — на телевидении, в печатных СМИ и в интернете. Причиной столь раннего запуска рекламы послужил тот факт, что потребители обычно начинают изучать рынок транспортных средств примерно за год-полтора до покупки. А поскольку A‑Class представлял собой совершенно новую категорию автомобилей и потенциальные клиенты не знали, на что ориентироваться, крайне необходимо было ознакомить заинтересованные стороны с достоинствами будущего продукта как можно скорее.

Незадолго до этого, W168 (таковым было внутреннее обозначение A‑Class) прошел серию различных краш-тестов в центре опытно-конструкторских работ в Зиндельфингене (Sindelfingen), продемонстрировав, что даже компактный автомобиль с небольшими зонами деформации может соответствовать высоким стандартам безопасности Мерседес-Бенц. В первую очередь, за безопасность отвечал новый кузов, созданный по «принципу сандвича», который подразумевал две горизонтальные плоскости, расположенные одна над другой. Пассажирский салон занимал верхнюю зону, а узлы привода располагались в основном под промежуточным полом. A‑Class не только соответствовал грядущим директивам Евросоюза относительно лобовых столкновений, но также удовлетворял строгим требованиям безопасности, установленным ЕС и США в отношении боковых ударов при столкновении.

Первые снимки и официальная информация об окончательной серийной версии автомобиля были представлены прессе в начале декабря 1996 года, а мировая премьера A‑Class состоялась три месяца спустя на Женевском автосалоне. Это событие, последовав всего через два месяца после презентации CLK-класса в Детройте, ознаменовало собой еще одну веху в воплощении компанией Мерседес-Бенц новой стратегической инициативы в отношении выпускаемой продукции.

Более 20 технических новшеств, не существовавших ранее в данной категории продукции, были реализованы в моделях новой серии. Благодаря уникальному «принципу сандвича», A‑Class гарантировал не меньший пространственный комфорт и безопасность, чем автомобиль среднего класса. Инновационные задние сиденья и возможность снять переднее пассажирское кресло обеспечивали адаптивность, свойственную минивэнам, и позволяли пятиместному автомобилю превратиться в четырех-, трех-, двух- или одноместный. В целом, предлагалось 72 варианта расположения сидений. Кроме того, A‑Class мог конкурировать с крупногабаритными универсалами в плане грузовместимости, которая у новинки составляла от 390 до 1340 л в зависимости от положения задних сидений. При снятом переднем пассажирском сидении вместимость достигала 1740 л. Ровный пол и невысокий порог багажного отделения обеспечивали легкость и удобность погрузки.

Надежная сборка основания кузова, комбинирующая продольные и поперечные элементы, была неотъемлемой частью инновационной концепции безопасности. В передней части продольных элементов находился принципиально новый модуль сопряжения из алюминия с двумя боковыми крэшбоксами (аварийными контейнерами), которые крепились к продольным брусьям и в случае аварии заменялись быстро и относительно недорого. Мерседес-Бенц впервые внедрила в широкомасштабное производство пластиковые передние крылья, которые в случае незначительного столкновения быстро восстанавливали первоначальную форму, не требуя ни ремонта, ни покраски. В целях снижения массы автомобиля задняя дверь тоже была выполнена из пластика. Простая в ремонте конструкция A‑Class обеспечивала не только уменьшение затрат на починку в случае аварии, но и низкие расходы на полное страхование.

С точки зрения пассивной безопасности новый модельный ряд достигал примерно того же уровня, что и образцовая серия 210 E‑Class. Помимо уникального «принципа сандвича», вклад в этот результат сделала система устройств пассивной безопасности, входящая в базовую комплектацию и специально адаптированная под A‑Class с его короткими зонами деформации. Система включала в себя полноразмерные подушки безопасности для водителя и переднего пассажира, автоматические ремни безопасности с преднатяжителем на передних и крайних задних сиденьях, а также ограничители силы натяжения ремней на передних сиденьях.

Поскольку двигатель и трансмиссия в автомобилях A‑Class были частью концепции увеличения полезного пространства и повышения безопасности, компании пришлось искать новые решения при разработке системы привода. Литраж, габариты и положение двигателя, которых стремились достичь конструкторы, исключали возможность применения традиционного подхода и требовали новых разработок. В результате появилось абсолютно новое поколение четырехцилиндровых двигателей с блоком цилиндров из легких сплавов — два бензиновых агрегата, которые стали частью серии M166, и два турбированные дизельные двигателя, ушедшие в серию OM668. В результате строгой политики, направленной на уменьшение веса автомобиля, все четыре двигателя были более чем на четверть легче других силовых агрегатов того же литража. Приводной узел был установлен под углом, непосредственно под педалями. Верхняя сторона приводного блока, граничащая с полом салона, представляла собой скользящую поверхность, что позволяло двигателю и узлам трансмиссии в случае лобового столкновения скользить вдоль пола под педалями.

Бензиновые двигатели были доступны с самого старта производства и выдавали 60 кВ (82 л.с.) при 1,4 л рабочего объема и 75 кВ (102 л.с.) при 1,6 л. Дизельные моторы с эффективной мощностью 66 кВ (90 л.с.) и 44 кВ (60 л.с.) были выпущены весной и осенью 1998 г. соответственно. Их особенностью были цилиндры с четырьмя клапанами в каждом, турбонаддув и общая магистраль прямого впрыска (CDI) с электронным управлением. Оба вариант обладали рабочим объемом 1,7 л. В 60-сильной версии с уменьшенной эффективной мощностью и оптимизированным расходом топлива количество впрыскиваемого топлива было снижено, турбонагнетатель был адаптирован к измененным условиям, а охладитель нагнетаемого воздуха отсутствовал. Для проведения различий между двумя моделями с одинаковым рабочим объемом, было предложено присвоить менее мощной версии название A 160 CDI.

Эти две модели с прямым впрыском, представленные в Женеве как A 160 Turbodiesel и A 170 Turbodiesel, получили к названию приставку CDI лишь в ноябре 1997 г. Тем не менее, технология общей магистрали прямого впрыска, разработанная Мерседес-Бенц в сотрудничестве с Bosch, впервые увидела мир именно в этих двух моделях. В то время, как в обычных системах давление для каждого впрыска генерировалось отдельно, двигатели CDI работали по принципу общего топливопровода, в котором давление сохранялось и распределялось по впрыскивающим соплам с помощью соленоидных клапанов. Высокое давление впрыска (до 1350 бар), которое достигалось даже при низких оборотах двигателя, и переменный контроль впрыска позволили значительно улучшить смесеобразование, что на выходе дало высокий крутящий момент, низкий расход топлива и низкий уровень выбросов выхлопных газов. Эта передовая дизельная технология была впервые внедрена в серийное производство в моделях C‑Class, когда в декабре 1997 года, через два месяца после презентации во Франкфурте, вышли первые модели C 220 CDI.

Новая активная система обслуживания (ASSYST), которая непрерывно анализировала качество масла в двигателе, позволяла проводить техническое обслуживание двигателей A‑Class с периодичностью, основанной на реальных условиях эксплуатации. На практике это означало, что интервалы между процедурами техобслуживания могли достигать 40 000 км. Производство инновационных четырехцилиндровых двигателей было налажено на заводе в г. Унтертюркхайм (Untertürkheim), где легковые автомобили выпускались с 1904 г.

Как и двигатели, узлы трансмиссии в автомобилях A‑Class являлись новыми разработками, а их угловатая наружная поверхность была адаптированной под особенности кузова и концепции безопасности. Пятискоростная механическая КПП, входящая в базовую комплектацию, весила всего 32 кг, став самой легкой в своем диапазоне крутящего момента. Автоматическая коробка передач с пятью скоростями и электронным управлением, доступная опционально с лета 1998 г., была еще одной технической вехой новой модели — при длине 315 мм и весе 68 кг она была самой короткой и легкой 5-скоростной автоматической КПП. В качестве более дешевой альтернативы предлагалась система автоматического сцепления, дебютировавшая в A‑Class. Когда водитель убирал ногу с педали газа и менял положение рычага, система распознавала его намерение переключить передачу и разобщала сцепляющий механизм при помощи электромотора.

Шасси для A‑Class тоже пришлось разрабатывать с нуля. Существующие конструкции были несовместимы с инновационной пространственной концепцией и адаптировать их под новые модели не представлялось возможным. Поэтому в передней части автомобиля использовалась модифицированная подвеска McPherson (Мак-Ферсон) с цилиндрическими пружинами, двухтрубными газонаполненным амортизаторами и торсионным стабилизатором. Компоненты оси вместе с реечным рулевым управлением, двигателем и коробкой передач были установлены на подрамнике, который крепился к раме кузова в восьми точках. В задней части использовалась подвеска на продольных рычагах с цилиндрическими пружинами, однотрубными газонаполненными амортизаторами и торсионным стабилизатором. Задний мост в сборке располагался под полом багажного отделения, не урезая внутреннее пространство салона. Амортизаторы и пружины устанавливались под наклоном напротив центра колеса, занимая пространство, которому нельзя было найти другое применение.

Усилитель руля, входящий в стандартную комплектацию, работал с насосом на электронном управлении, мощность которого регулировалась в зависимости от требований. На случай спустившего колеса прилагался герметик для шин TIREFIT. На немецком рынке он входил в базовую комплектацию и обеспечивал герметизацию поврежденной шины, достаточную для путешествия в ближайшую мастерскую. Система включала в себя электрический воздушный насос, через прикуриватель подключенный к источнику питания на борту. С другой стороны, полноразмерное запасное колесо было доступно опционально без дополнительной платы.

Вслед за различными вариантами комплектации последовали линии внутренней отделки кузова автомобилей A‑Class. Доступны были три варианта — CLASSIC, ELEGANCE и AVANTGARDE. Каждый шел с большим комплектом серийного оборудования. По сравнению с базовой версией CLASSIC, вариант ELEGANCE предполагал целый ряд дополнительных особенностей в интерьере и экстерьере. Сюда входили легкосплавные диски, решетка радиатора и наружные зеркала в цвете кузова, дверные ручки с хромированными декоративными вставками и двухцветные рассеиватели на задних фарах.

Продажи новых автомобилей A‑Class стартовали 5 мая 1997 г., в то время как прайс-лист были обнародован 30 апреля. Вся продукция, запланированная по квоте на 1997 год, была распродана очень скоро, а потенциальным покупателям пришлось смириться с новыми сроками ожидания.

В сентябре 1997 года, через четыре года после презентации концепт-кара «Vision A 93», выпускаемая серийно версия A‑Class была впервые представлена во всех трех доступных линиях комплектации на 57-ом Международном автосалоне во Франкфурте. В том же месяце в Раштатте запустили крупномасштабное производство бензиновых двигателей модели A 140 и A 160. Сборочный завод изготовлял автомобили первого поколения A‑Class по четко скоординированной производственной схеме, которая включала шесть других немецких заводов Мерседес-Бенц. Детали из листового металла приходили из Зиндельфингена; двигатель, коробка передач, передний мост и вал привода — из Унтертюркхайма; масляные и водные насосы, коленчатые и кулачковые валы — из Берлина; дифференциалы — из Касселя (Kassel); системы рулевого управления — из Дюссельдорфа (Düsseldorf); и наконец, задний мост, трубки рулевой колонки, выпускные коллекторы и ручные тормоза рычажного типа — из Гамбурга (Hamburg).

В цехе по сборке кузова 290 отдельных деталей из листового металла сваривались в 3700 точках. После этого корпус A‑Class окрашивался по уникальной технологии, отличавшейся высокими показателями экологичности, эффективности и качества. Процесс, разработанный Мерседес-Бенц совместно с химическим концерном BASF и компанией Дюрр Системс (Dürr Systems), был полностью автоматизированным. В его основе лежали интегрированная концепция нанесения лакокрасочного покрытия, позволявшая обойтись без этапа шпаклевки, применение не содержащей растворителя порошкообразной смеси и новейшая антикоррозионная концепция, которая не требовала защиты скрытых полостей кузова.

18 октября 1997 г. наконец состоялся выход на рынок. Автомобили A‑Class можно было приобрести в торгово-сервисных точках Мерседес-Бенц и дилерских салонах. Несколько дней спустя первые автомобили доставили покупателям. Казалось, этот момент обозначил конец первой главы захватывающей истории, за которой публика с неподдельным интересом следила на протяжении четырех лет.

Тем не менее, 21 октября 1997 года в ходе испытаний устойчивости Мерседеса A‑Class, проходивших в Швеции, автомобиль перевернулся во время выполнения объездного маневра, известного в скандинавских странах под названием «лосиный тест». Это нестандартное испытание представляет собой двойную переставку (смену ряда движения), выполняемую при полной нагрузке и на высокой скорости. Неудачный исход этого экстремального маневра получил большую огласку в прессе и мог бросить тень на имидж нового продукта и бренда Мерседес-Бенц в целом.

Международная пресс-конференция, состоявшаяся в Штутгарте (Stuttgart) 29 октября 1997 г., не смогла смягчить ситуацию. Наоборот, в адрес компании посыпались новые выпады, поскольку журналисты многих изданий по всей Европе успели провести собственные испытания автомобиля. В зависимости от мастерства человека, сидящего за рулем, результаты получились весьма противоречивыми. Не смог помочь ни сертификат, выданный объединением технического надзора ТЮФ Зюдвест (TÜV Südwest), который свидетельствовал о полном соответствии автомобилей Мерседес-Бенц A‑Class требованиям безопасности по результатам испытаний, проведенных 26 октября при типовых и воспроизводимых условиях, ни решение Совета концерна Даймлер-Бенц (Daimler‑Benz) оснастить базовую комплектацию A‑Class системой активного электронного контроля устойчивости (ESP®).

5 ноября 1997 года, после проведения всесторонних испытаний, немецкая автомобильная ассоциация ADAC обнародовала заключение о том, что автомобили A‑Class прошли испытания не хуже, чем другие модели той же категории. Тем временем, инженеры и техники отдела разработки легковых автомобилей компании Мерседес-Бенц лихорадочно проводили дальнейшие тесты, стремясь выявить такую настройку шасси и подвески, которая позволила бы Мерседесам A‑Class обойти конкурентов в экстремальных испытаниях при ненормальных условиях.

Решение спора, который перерос в жаркую баталию, было представлено 11 ноября 1997 года Юргеном Э. Шремпом (Jürgen E. Schrempp), который на тот момент занимал должность председателя Правления компании Даймлер-Бенц. Приложив невероятные усилия, команда разработчиков и испытателей оптимизировали настройки шасси и подвески, улучшив управление автомобиля в экстремальных ситуациях.

Теперь необходимо было как можно скорее внедрить это достижение в производство. Доработка заключалась в новых стабилизаторах, точной настройке пружин и амортизаторов, понижении клиренса и использовании более широких шин. С целью обеспечить автомобилям A‑Class преимущество над конкурентами и в области «активной безопасности» в стандартную комплектацию была включена усовершенствованная программа электронной стабилизации ESP®. Финальным штрихом в базовой комплектации модифицированной версии стали электронная антипробуксовочная система ASR (Acceleration Skid Control) и система помощи при торможении BAS (Brake Assist System). С доработанным шасси и улучшенной концепцией безопасности A‑Class мог укротить даже заснеженную, обледенелую или мокрую дорогу, в то время как другие автомобили этого рыночного сегмента с подобными критическими ситуациями не справлялись.

Для внедрения новой концепции в широкомасштабное производство компании требовалось две недели, в течение которых поставки автомобилей А- Class пришлось приостановить. Уже доставленные покупателям машины (около 2600) были модернизированы в специально оборудованных сервисных центрах. Клиентам, чьи автомобили A‑Class пришлось вернуть на доработку, предложили взять во временное пользование другую модель Мерседес-Бенц. В Европе переоснащение проводилось в четырех городах: в Раштатте, Ларе (Lahr), Турине (Turin) и в Хамбахе (Hambach), где с лета 1998 года предприятие MMC (Micro Compact Car AG, дочернее предприятие Даймлер-Бенц) планировало производить городские купе особо малого класса «Смарт» (Smart).

10 и 12 ноября 1997 г. A‑Class удостоился двух престижных наград, засвидетельствовавших качество новой модели Мерседес-Бенц. 10 ноября федеральный канцлер Австрии Виктор Клима (Viktor Klima) вручил члену правления Юргену Хубберту (Jürgen Hubbert) награду «Große Österreichische Automobilpreis 1997». Спустя два дня в Берлине A‑Class получил «Golden Steering Wheel» от газеты «Bild am Sonntag». В обоих случаях решение о вручении награды было принято жюри еще до инцидента в Швеции. Более того, даже после описанных событий ни один из членов комиссии по присуждению австрийской награды не отозвал свой голос, отданный за A‑Class.

Концерн Даймлер-Бенц позволил эксперту из комиссии по присуждению «Golden Steering Wheel» испытать автомобиль A‑Class с системой ESP®, чтобы у жюри не осталось ни малейших сомнений о его надежности. За рулем находился профессиональный пилот ралли Рауно Аалтонен (Rauno Aaltonen), который 38 раз испытал машину «лосиным» и стандартным слаломным тестами. Все испытания проводились на разной скорости (но не ниже требуемых 60 км/ч) и с разной степенью нагрузки. В каждом случае автомобиль показал себя безопасным, послушным и легким в управлении. Даже когда Аалтонен пытался спровоцировать критическую ситуацию, электронная система стабилизации пресекала ее на корню.

Все сомнения были окончательно развеяны, когда 8 декабря 1997 года автомобиль A‑Class с доработанными шасси и подвеской, а также системой ESP®, с блестящим результатом прошел «лосиный тест» на трассе близ Барселоны. В испытаниях участвовали немецкий и шведский автомобильные журналисты, усилиями которых в октябре появились скандальные заголовки в прессе, а также бывший чемпион «Формулы-1» Ники Лауда (Niki Lauda). Все испытатели единогласно заявили о том, что после модернизации A‑Class без труда преодолевал «лосиный тест» даже на более высоких скоростях. Они засвидетельствовали безопасность, легкость и удобность управления новом компактным Мерседесом.

9 февраля 1998 г., после того, как в Раштатт были доставлены блоки управления системы ESP®, с производственного конвейера сошли первые модернизированные автомобили A‑Class. С 26 февраля их снова можно было приобрести в точках продаж по всей Европе.

На Туринском автосалоне (Turin Motor Show) в апреле 1998 года Мерседес-Бенц представила прототип, продемонстрировавший универсальность концепции A-Class. Новые элементы дизайна интерьера и экстерьера в «туринском» шоу-каре прежде всего подчеркивали спортивные, динамические качества компактного многофункционального салона, облаченного в кузов цвета «Magma Red». Слегка измененный стиль боковых юбок, переднего и заднего фартука, а также 18-дюймовые легкосплавные колесные диски с пятью спицами, разработанные специально для шоу-кара, давали понятие о его спортивных амбициях. Другой особенностью прототипа стали низкопрофильные шины 225/35 ZR 18 на передней и задней оси.

В июле 1998 года начались поставки A 170 CDI, что ознаменовало рассвет дизельной эры A‑Class. Три месяца спустя состоялся выход на рынок A 160 CDI — второй дизельной модели, продажи которой стартовали в июне. На территории Германии A 160 CDI можно было приобрести исключительно в комплектации CLASSIC, с пятискоростной механической коробкой передач и шинами 155/70 R 15. В других странах Европы модель была доступна во всех линиях комплектации, с коробкой-автоматом и шинами 195/50 R 15, как у более мощных вариантов.

В ноябре 1998 года экологический научно-исследовательский институт «Öko-Trend» в Вуппертале (Wuppertal) назвал A 160 CDI «самым экологически дружелюбным автомобилем Германии», восхваляя его «выдающиеся качества в отношении экологической безопасности». Это престижное звание, присуждаемое на основании анализа более 1000 моделей легковых машин, впервые досталось автомобилю, который был компактнее среднего класса. Ключевым фактором столь решительного успеха A 160 CDI, наряду с низким уровнем шума, потребления топлива и выброса выхлопных газов, стала экологически чистая технология производства автомобилей A‑Class.

Через несколько дней после вручения награды A‑Class снова попал на первые полосы изданий. 14 ноября 1998 г., в рамках шоу «Stars & Cars», которое традиционно проводилось на заводе в Унтертюркхайме в конце каждого гоночного сезона, новому чемпиону «Формулы-1» Мику Хаккинену (Mika Häkkinen) и его напарнику по команде Дэвиду Култхарду (David Coulthard) вручили по эксклюзивному, роскошному автомобилю. Это были готовящиеся к производству прототипы, известные под названием A 190 Twin. Модель была оснащена двумя 1,9-литровыми двигателями, суммарная эффективная мощность которых достигала 184 кВ (250 л.с.), обеспечивая великолепные, спортивные ходовые характеристики. A 190 Twin разгонялся с места до 100 км/ч за 5,7 сек и достигал максимальной скорости 230 км/ч.

Эта специальная разработка, созданная в основном из серийных деталей, в очередной раз доказывала гибкость концепции A‑Class. Один из двигателей традиционно находился под капотом, а второй располагался под багажным отделением и приводил в движение заднюю ось. Реализация системы привода с двумя двигателями стала возможной за счет функции автоматического сцепления, которой за дополнительную плату оснащались модели A‑Class, продаваемые в розницу. Благодаря электронному управлению оба двигателя приводились в действие синхронно. Нажав на кнопку, задний двигатель можно было отключить и продолжить движение в «моно-режиме» на переднем приводе.

Высокая мощность агрегатов дополнялась высокоэффективной подвеской и модернизированной тормозной системой. На модели A 190 Twin стояли 18-дюймовые диски с пятью спицами и шины 225/35 R 18. Передняя ось была оснащена высокоэффективными тормозами из модели E 55 AMG, а задняя — спортивными тормозными дисками из A‑Class. Цвет кузова «Brilliant Silver» подчеркнул динамичный характер автомобиля. Низкий передний спойлер с большим отверстием для охлаждающего воздушного потока оставлял достаточно пространства для радиатора заднего мотора и увеличивал прижимную силу, действующую на переднюю ось. Передние и задние крылья выступали на 10 мм больше, чем обычно, обеспечивая пространство, необходимое для 18-дюймовых широких шин. Спортивный облик довершали расширенные боковые юбки и широкий, пониженный задний фартук.

С июня 1999 года модель A‑ Class повышенной мощности под названием A 190 стала доступной для широкого круга покупателей. Под ее капотом стоял такой же двигатель, как у A 190 Twin, но всего один. Обладая мощностью 125 л.с. (85 кВ), 1,9-литровый агрегат показывал незаурядную производительность, разгоняя автомобиль до 100 км/ч за 8,8 сек. В стандартной комплектации новая серийная модель A‑Class шла с пятискоростной механической спортивной трансмиссией с улучшенным передаточным отношением на 3-й, 4-ой и 5-ой передачах. Дополнительное повышение маневренности обеспечивалось увеличением передаточного числа переднего моста. Тормозная система была адаптирована к возросшей производительности автомобиля: на передней оси стояли большие тормоза, а на задней — тормозные диски. В результате увеличения тормозной системы, диаметр обода колеса тоже вырос с 15 до 16 дюймов, а на дисках стояли шины размера 195/50 R 16. Самый мощный автомобиль A-Class можно было приобрести лишь в линиях комплектации ELEGANCE и AVANTGARDE. В связи с выпуском на рынок флагманской модели интерьер обоих вариантов комплектации был обновлен — добавилась облицовка приборной панели кожей. С июня 1999 года такая особенность интерьера стала доступной для всего модельного ряда A-Class.

Создав «Vision SLA» — утонченный спортивный концепт-кар, основанный на A‑Class — конструкторы и дизайнеры компании Мерседес-Бенц позволили заглянуть в будущее и увидеть, каким может стать A‑Class в начале третьего тысячелетия. Прототип, обладавший длиной 3,77 м, был продемонстрирован компанией Мередес-Бенц в октябре 2000 года на Детройтском автосалоне (Detroit Motor Show). В плане дизайна концептуальная модель во многом напоминала легендарные «Серебряные стрелы» (Silver Arrows), но формальные черты суперкара Mercedes‑Benz SLR McLaren тоже бросались в глаза.

С декабря 2000 года Мерседес-Бенц предложила клиентам возможность придать каждому автомобилю A‑Class индивидуальный характер, представив ряд линий дизайна для моделей серии W168. В программе индивидуализации внутренней и внешней отделки использовались только лучшие, наиболее качественные материалы — дерево, кожа, углеродное волокно и пр. — что позволяло создать эксклюзивные варианты отделки.

Весной 2001 г. была представлена рестайлинговая версия A‑Class. До этого дня «Мерседес-Бенц» успела продать более 550 тыс. автомобилей модельного ряда W168 за три с половиной года, в течении которых они выпускались. Обширный пакет технического и стилистического обновления сделал A‑Class еще более привлекательным. В целом, около 980 компонентов были модернизированы или разработаны с нуля для этого инновационного компактного автомобиля.

Эпоха 2

На Женевском автосалоне, который проходил с 27 февраля по 11 марта 2001 года, компания Мерседес-Бенц представила рестайлинговую версию A‑Class W168. Автомобиль A‑Class впервые стоял на удлиненной колесной базе, которая увеличилась на 170 мм и теперь составляла 2593 мм. В результате, Мерседес-Бенц могла предложить просторность салона класса «люкс» в машине класса «компакт».

В рамках пакета технического и стилистического обновления, подготовленного для 2001-го модельного года, около 980 компонентов были модернизированы или разработаны с нуля. Новый дизайн передней части кузова усиливал впечатление, производимое компактным автомобилем, в сторону динамичности. Передний бампер с новым оформлением воздухозаборников в нижней части получил четкий контур и визуально делал кузов массивнее. Среди прочих новых особенностей — сменные защитные планки переднего бампера и современные головные фары с прозрачными рассеивателями.

В плане ценовой привлекательности, эргономичности и качества отделки интерьер A‑Class соответствовал уровню более просторных автомобилей Мерседес-Бенц. Благодаря использованию высококлассных материалов, характерных для автомобилей Мерседес-Бенц S-Class, поверхность приборной панели стала мягкой и приятной на ощупь. Кабина была полностью обновлена. Переход к лобовому стеклу стал более плавным, но размашистые контуры остались.

Современная форма центральной консоли была адаптирована к новому, высококлассному дизайну интерьера. Ее верхняя часть стала шире, обеспечивая лучшую обозримость элементов управления для водителя и переднего пассажира. Расположение и конструкция коммутаторов учитывали последние достижения в сфере эргономики. Наиболее часто используемые кнопки и радиоприемник были перемещены в верхнюю часть центральной консоли, а ползунковые регуляторы обогрева и вентиляции теперь находились в ее нижней части.

Все элементы центральной консоли располагались на декоративной панели, отделка которой различалась в зависимости от комплектации: текстурированная поверхность с металлическим эффектом в CLASSIC, облицовка натуральным шпоном из ценной породы древесины в ELEGANCE или высококачественный алюминий в AVANTGARDE. Рулевое колесо отличалось новым трехспицевым дизайном и регулировалось по высоте даже в стандартной комплектации.

С середины 2001 годы, наряду с рестайлинговыми вариантами успешной компактной модели, компания Мерседес-Бенц предложила еще одну версию A‑Class, удлиненную на 170 мм. Особенностями нового варианта, который был представлен весной того же года, стали еще более просторный салон, отличающийся комфортом класса «люкс» и возросшей адаптивностью, а также рекордная грузовместимость. Версия A‑Class с длинной колесной базой, создатели которой руководствовались принципами экономии пространства, стала новым эталоном компактного автомобиля. С ее вместительностью не могла сравниться ни одна машина в данном сегменте рынка. Модель, обладающая длиной 3,78 м, предлагала до 1930 л полезного пространства для пассажиров или багажа — на 11% больше, чем стандартная версия.

В частности, впечатляющих размеров пространство отводилось под нужды пассажиров. Благодаря инновационному дизайну по «принципу сандвича», узлы привода располагались в основном впереди пассажирского отделения и частично — под ним. За счет этого для использования пассажирами было доступно 53 процента кузова — еще один показатель, по которому A‑Class превзошел другие автомобили своего сегмента. По сути, A‑Class с длинной базой предлагал такую просторность, которую до сих пор не удавалось достичь в этом классе автомобилей. Пространство для ног было увеличено на 170 мм, а расстояние между пассажирами достигало 945 мм, благодаря чему их движения не были стеснены. Фактически, по степени комфорта такие габариты превосходили салоны многих автомобилей класса «люкс».

Благодаря адаптивным задним сиденьям и возможности регулировать их в продольном направлении на 111 мм, водитель мог каждый раз самостоятельно принимать решение о том, куда добавить пространства — задней части салона или багажному отделению. Даже когда задние сиденья были максимально сдвинуты вперед, места для ног в A‑Class с длинной базой было на 60 мм больше, чем в стандартной версии. Кроме того, такое положение задних сидений увеличивало грузовместимость багажника с 390 до 470 литров. К примеру, при таком раскладе в багажном отделении помещалось три больших дорожных сумки общей вместительностью 219 л, в то время как в стандартной версии этот показатель равнялся 158 л.

При снятых задних сиденьях, максимальная вместимость багажного отделения модели с длинной колесной базой достигала 1530 л — согласно методам измерения, которыми пользовалась Ассоциация автомобильной промышленности Германии (VDA) и которые предполагали загрузку по крышу. Этот показатель значительно превышал результаты более габаритных универсалов и устанавливал новые стандарты для класса компактных автомобилей. В стандартной версии A‑Class максимальная вместимость багажного отделения составляла 1340 л (согласно тем же методам VDA).

Весной 2001 года оба турбодизельных двигателя с общей магистралью прямого впрыска были усовершенствовали и стали выдавать на 25% больше эффективной мощности, чем раньше. Охладитель нагнетаемого воздуха позволил четырехцилиндровому агрегату в модели A 160 CDI (только в стандартной версии) развивать 55 кВ (75 л.с.) вместо прежних 44 кВт (60 л.с.). Несмотря на повышение мощности, уровень потребления топлива практически не изменился, составив 4,8 л дизельного топлива на 100 км в новом европейском цикле движения (NEDC). Что касается мощности A 170 CDI, показатели возросли с 66 кВ (90 л.с.) до 70 кВ (95 л.с.). В версии с короткой колесной базой модель расходовала 4,9 л топлива, с длинной — 5,2 л. Характеристики трех бензиновых двигателей остались неизменными.

Усовершенствованию также подверглась система электронной стабилизации ESP®. Следующее поколение системы обеспечивало еще более удобное управление автомобилем и впервые сочеталось с новой гидравлической системой помощи при торможении BAS, которая обеспечивала максимальное тормозное давление, предельно уменьшая путь торможения в экстренных ситуациях.

Большие оконные подушки безопасности шириной 12 см и длиной более метра, которые Мерседес-Бенц впервые использовала в автомобилях S‑Class, теперь были опционально доступны и для A‑Class. Эти подушки срабатывали в случае бокового удара, образуя своеобразный занавес между передней и задней стойками, защищающий головы пассажиров, находящихся как в передней, так и в задней части салона. Оконные подушки безопасности стали отличным дополнением к пакету других функций A‑Class, нацеленных на защиту от бокового удара, куда входили дизайн по «принципу сандвича», надежные опоры и стойки и стандартные боковые подушки безопасности.

Для идеальной регулировки температурного режима автомобиль A‑Class за дополнительную плату оснащался новейшей системой кондиционирования воздуха, которая управлялась датчиком точки росы на основе данных о влажности воздуха. Компактные автомобили Мерседес-Бенц стали первыми представителями своего сегмента рынка со столь высокотехнологичной системой на борту.

Для версии A‑Class с длинной колесной базой Мерседес-Бенц предложила специальный пакет «Taxi», который включал дополнительное оснащение, разработанное специально для автомобилей, выполняющих роль такси. В центральной консоли устанавливалось устройство двухсторонней радиосвязи, а таксометр располагался над зеркалом заднего вида, что обеспечивало удобность считывания информации о стоимости поездки как для водителя, так и для пассажиров. Монтаж основы для крепления на крыше таксистской шашки по желанию клиента выполнялся бесплатно. Стандартная комплектация такси-версии была основана на линии CLASSIC и опционально включала два встроенных детских кресла, укладочный ящик под водительским сиденьем, двустороннюю радиоантенну и устройство громкой связи.

В марте 2002 года Мерседес-Бенц представила новую флагманскую модель серии W168 – A 210 EVOLUTION, которая поставлялась в версиях с длинной и короткой колесной базой. A 210 EVOLUTION отличалась от других моделей A‑Class за счет высокого качества оборудования, кузова в стиле подразделения AMG, 17-дюймовых легкосплавных дисков и отделки салона кожей или испанской шерстью «алькантара». Новый двигатель с четырьмя цилиндрами и рабочим объемом 2,1 л гарантировал непревзойденное тяговое усилие. Внешне наиболее отличительной чертой новой модели стал динамическая экстерьер с отделкой кузова в стиле подразделения Mercedes AMG. Из фирменных особенностей Мерседес-Бенц присутствовали новые 17-дюймовые легкосплавные диски, элементы на заднем стекле, изменяющие направление потока воздуха, синие индикаторы для головных фар с прозрачными рассеивателями, декоративные акценты в отделке в виде красных полосок и новые наружные зеркала с встроенными указателями поворота.

В отделке салона A 210 EVOLUTION присутствовали темно-серая кожа, светлая испанская шерсть «алькантара» и полированный алюминий. Из необычных элементов — серебристые ремни безопасности, двухцветная кожаный руль эргономичной формы со светлой отстрочкой и спортивные педали из нержавеющей стали с резиновыми накладками. Высококачественные функциональные детали подчеркивали индивидуальность нового эталона в классе «компакт».

Четырехцилиндровый двигатель не уступал высококачественному, спортивному интерьеру, обеспечивая превосходную превосходное тяговое усилие. Его эффективная мощность достигала 103 кВ (140 л.с.) при 5500 об/мин, а максимальный крутящий момент составлял 205 Нм при 4000 об/мин, что обеспечивало высокие динамические характеристики. Автомобиль разгонялся от 0 до 100 км/ч всего за 8,2 сек и достигал максимальной скорости 203 км/ч. В новом евро-цикле (NEDC) модель расходовала всего 7,9 литров бензина на 100 километров пути. По содержанию токсичных веществ в отработанных газах A 210 EVOLUTION соответствовал не только действующему на тот момент экологическому стандарту D4, но и вписывался в ограничения стандарта Евро-6, который вступил в силу лишь спустя три года, в 2005 г.

Спортивная подвеска обеспечивала динамичное управление и высокую производительность на дальних дистанциях. Новые пружины и амортизаторы вкупе со специальным торсионным стабилизатором на задней оси давали A 210 EVOLUTION хорошую маневренность. Для баланса автомобиль был оснащен высокоэффективной тормозной системой с тормозными дисками на обоих осях. Передние диски был не только вентилируемые, но и перфорированные, что обеспечивало существенные преимущества на мокрой дороге.

На сентябрь 2003 года приходится особое событие в истории A‑Class: менее чем через 6 лет после выхода на рынок модельного ряда W168 с конвейера завода в Раштатте сошел миллионный автомобиль Мерседес-Бенц A-Class. Такая честь досталась модели A 170 CDI с длинной колесной базой в цвете «Comet Grey». По итогам 6-летнего периода компания Мерседес-Бенц проанализировала этапы развития A-Class и статистику продаж. Наиболее высокие показатели были достигнуты в Германии, далее следовали такие основные европейские рынки, как Италия, Великобритания и Франция. Женщины составили около 40% от общего числа покупателей автомобилей A‑Class. С момента появления версии с удлиненной на 170 мм колесной базой, более 40% клиентов A‑Class предпочитали именно ее.

В честь выпуска миллионного автомобиля на 60-ом Международном автосалоне во Франкфурте Мерседес-Бенц представила специальную модель A‑Class под названием «Piccadilly» («Пикадилли»). Она шла в линиях комплектации CLASSIC, ELEGANCE и AVANTGARDE с широким спектром опций, доступных за дополнительную плату. Были разработаны два эксклюзивных цвета — «Alpine Blue» и «Tropical Black». Любую модель, за исключением A 210 EVOLUTION, можно было заказать в этой версии. Стандартная комплектация специальной модели «Piccadilly» включала систему кондиционирования воздуха, автомагнитолу с радиоприемником, систему блокировки ELCODE с дистанционным управлением, кожаный руль и отделанный кожей рычаг переключения передач. Элегантность и спортивность ее облику придавали новые 16-дюймовые легкосплавные диски с двумя спицами и эксклюзивные цвета кузова — «Alpine Blue» и «Tropical Black». Название «Piccadilly» красовалось на зеркалах заднего вида, велюровых напольных ковриках и на рычаге коробки передач.

В сентябре 2003 года на том же Международном автосалоне три инновационных модели Мерседес-Бенц A‑Class на топливных элементах были использованы Ассоциацией автомобильной промышленности Германии (VDA) для транспортировки представителей прессы от одного павильона к другому. На примере модели F-CELL Мерседес-Бенц с 2002 года вела исследования, нацеленные на создание приводной системы будущего. В конце 2004 года начались долгосрочные испытания 60 моделей A‑Class на топливных элементах. Все тесты проводились в реальных повседневных условиях в Германии, США, Японии и Сингапуре. К лету 2005 года испытуемые автомобили преодолели в целом 370 тыс. километров. Примерно третья часть этого расстояния была пройдена в Сингапуре, где шесть моделей F‑CELL испытывались компаниями BP, Конрад (Conrad), Люфтганза (Lufthansa) и Мишлен (Michelin), а также Национальным агентством Сингапура по охране окружающей среды (NEA).

Модели F‑CELL стали первой в мире малой партией легковых автомобилей с приводом от топливных элементов. Вся система топливных элементов размещалась между слоями двойного днища кузова («принцип сандвича») удлиненной версии A‑Class. На двух баллонах сжатого водорода (350 бар) можно было преодолеть 150 километров пути. Расход водорода в дизельном эквиваленте составлял 4,2 л на 100 км. Электромотор обладал мощностью 65 кВ (88 л.с.) и позволял разогнаться с места до 100 км/ч за 16 сек. Максимальная скорость составляла 140 км/ч. Модели F‑CELL предшествовали экспериментальные машины NECAR 3 (1997 г.) и NECAR 5 (2000 г.), в основу которых тоже легла серия W168.

Весной 2004 года, через три года после внедрения в производство рестайлинговой версии и варианта с длинной колесной базой, было запущено второе поколение A‑Class (модельный ряд W169). По состоянию на май 2004 года, завод в Раштатте успел выпустить почти 1,1 млн машин серии W168 — 882 661 стандартных моделей и 204 212 автомобилей с удлиненной колесной базой. Кроме того, согласно отчету от сентября 2005 г., 63 448 автомобилей сошли с конвейера завода в бразильском городе Жуис-де-Фора, где модель A 160 выпускалась с 1998 г., а A 190 — с 2000 г.
  • W168-2.jpeg
    W168-2.jpeg
    56,8 КБ · Просмотры: 5
  • W168-3.jpeg
    W168-3.jpeg
    51,4 КБ · Просмотры: 5
  • W168-4.jpeg
    W168-4.jpeg
    149,4 КБ · Просмотры: 6
  • W168-5.jpeg
    W168-5.jpeg
    110,3 КБ · Просмотры: 5
  • W168-6.jpeg
    W168-6.jpeg
    161,9 КБ · Просмотры: 6
  • W168-7.jpeg
    W168-7.jpeg
    149,8 КБ · Просмотры: 5
  • W168-8.jpeg
    W168-8.jpeg
    110,3 КБ · Просмотры: 4
  • W168-10.jpeg
    W168-10.jpeg
    134,8 КБ · Просмотры: 5
  • W168-12.jpeg
    W168-12.jpeg
    142,4 КБ · Просмотры: 5
  • W168-13.jpeg
    W168-13.jpeg
    109,5 КБ · Просмотры: 5
  • W168-14.jpeg
    W168-14.jpeg
    88,8 КБ · Просмотры: 4
  • W168-15.jpeg
    W168-15.jpeg
    117,8 КБ · Просмотры: 4
  • W168-16.jpeg
    W168-16.jpeg
    146,4 КБ · Просмотры: 5
  • W168-17.jpeg
    W168-17.jpeg
    106,4 КБ · Просмотры: 3
  • W168-18.jpeg
    W168-18.jpeg
    118 КБ · Просмотры: 4
  • W168-19.jpeg
    W168-19.jpeg
    130,4 КБ · Просмотры: 4
  • W168-23.jpeg
    W168-23.jpeg
    243,6 КБ · Просмотры: 5
  • W168-24.jpeg
    W168-24.jpeg
    143,3 КБ · Просмотры: 4
  • W168-25.jpeg
    W168-25.jpeg
    172,2 КБ · Просмотры: 3
  • W168-26.jpeg
    W168-26.jpeg
    143,4 КБ · Просмотры: 4
  • W168-27.jpeg
    W168-27.jpeg
    100,3 КБ · Просмотры: 3
  • W168-28.jpeg
    W168-28.jpeg
    162,3 КБ · Просмотры: 3
  • W168-29.jpeg
    W168-29.jpeg
    201,2 КБ · Просмотры: 3
  • W168-30.jpeg
    W168-30.jpeg
    199,9 КБ · Просмотры: 4
  • W168-31.jpeg
    W168-31.jpeg
    154,7 КБ · Просмотры: 2
  • W168-32.jpeg
    W168-32.jpeg
    184,4 КБ · Просмотры: 3
  • W168-33.jpeg
    W168-33.jpeg
    190,5 КБ · Просмотры: 3
  • W168-34.jpeg
    W168-34.jpeg
    94,1 КБ · Просмотры: 4
  • W168-35.jpeg
    W168-35.jpeg
    189,5 КБ · Просмотры: 4
  • W168-36.jpeg
    W168-36.jpeg
    203,7 КБ · Просмотры: 5
  • W168-37.jpeg
    W168-37.jpeg
    210,7 КБ · Просмотры: 6
  • W168-38.jpeg
    W168-38.jpeg
    178 КБ · Просмотры: 5
  • W168-39.jpeg
    W168-39.jpeg
    68,9 КБ · Просмотры: 4
  • W168-40.jpeg
    W168-40.jpeg
    85,5 КБ · Просмотры: 4
  • W168-41.jpeg
    W168-41.jpeg
    131,7 КБ · Просмотры: 3
  • W168-42.jpeg
    W168-42.jpeg
    98,1 КБ · Просмотры: 2
  • W168-43.jpeg
    W168-43.jpeg
    216,2 КБ · Просмотры: 3
  • W168-44.jpeg
    W168-44.jpeg
    89,1 КБ · Просмотры: 4
  • W168-45.jpeg
    W168-45.jpeg
    172,5 КБ · Просмотры: 3
  • W168-46.jpeg
    W168-46.jpeg
    146,4 КБ · Просмотры: 3
  • W168-47.jpeg
    W168-47.jpeg
    111,8 КБ · Просмотры: 3
  • W168-48.jpeg
    W168-48.jpeg
    90,5 КБ · Просмотры: 4
  • W168-49.jpeg
    W168-49.jpeg
    156,9 КБ · Просмотры: 6
  • W168-50.jpeg
    W168-50.jpeg
    46,2 КБ · Просмотры: 5
  • W168-51.jpeg
    W168-51.jpeg
    45,5 КБ · Просмотры: 6
  • W168-52.jpeg
    W168-52.jpeg
    76,3 КБ · Просмотры: 5
  • W168-53.jpeg
    W168-53.jpeg
    257,5 КБ · Просмотры: 7
  • W168-54.jpeg
    W168-54.jpeg
    142 КБ · Просмотры: 4
  • W168-55.jpeg
    W168-55.jpeg
    83,4 КБ · Просмотры: 6
  • Мне нравится
Реакции: MT4450