Пользователей:
36 от 22 01 24
Гостей:
3395 от 1 12 23
Больше всего посетителей было 3411 , от 1 12 23
привет!
- Автор темы Толстый
- Дата начала
Magadansky
Пользователь
- Сообщения
- 17
- Реакции
- 0
Ну не скажи))) Если сильно запущеные то в основном ломаются(повторюсь в основном!!!но не всегда,особенно если у мастера не руки а заготовки)))), а так надо быть предельно аккуратным чтобы не сломать)))
ремонт cdi
Поскольку тут зашла речь о ремонте 611 моторов расскажу об одном неправильном "колхозном" способе ремонта, который дал на удивление хороший результат.
kluger писал:
"нельзя,и близко подпускать непроффесионалов к продукции мерседес.", я думаю, что как-раз непрофессионал и сконструировал этот двигатель, можно было сделать лучше.
Итак: Спринтер-413CDI, мотор стуканул по 2-ому и 3-ему шатунным вкладышам видимо из-за нехватки масла, от удара 2-го поршня по клапанам отвалились тарелки выпускных клапанов (цепь грм была целой, поршень догнал клапана из-за работы без вкладышей, рука дружбы к счастью не вылезла), разбило форсунку, голову и поршень, конечно это всё +2 шатуна заменили деталями с разборки, кольца и форсунку поставили новые. Коленвал напылили и отшлифовали под 0,25, однако с его установкой возникли трудности.
Непонятно, то-ли вал был кривой, то-ли бугеля повело, но при затягивании 2-3-4 коренных опор вал клинило (1 и 5 опоры были в порядке). Я принял следующее решение: купил 2 комплекта коренных вкладышей от 601 мотора. Это обычные сталебаббитовые вкладыши (они мягче чем спуттер, но зато обеспечивают безопасную притирку во время обкатки). Твёрдый "спуттер" большого смысла не имеет, т.к. масляный клин не должен давать вкладышам контактировать с валом, такой контакт возможен только в первую минуту обкатки двигателя, далее это уже не актуально (либо задерёт либо притрётся, поэтому баббит на вкладышах предпочтительней аллюминия).
Далее на 1 и 5 опоры колена были поставлены вкладыши как положено (верхний и нижний), на 2 и 4 коренные опоры поставлены все верхние вкладыши (и вверх и вниз), эти вкладыши имеют канавку для масла (в отличие от нижних), что должно вдвое увеличить подачу масла к проблемным 2-ому и 3-ему шатунным, кроме того верхние вкладыши вместо нижних перестали зажимать колено, на 3-ю коренную опору вкладыши были поставлены как положено, однако нижний пришлось подшкурить (зажимал).
Получился вроде-бы совсем недопустимый "конструктор", но система смазки была усилена:
Был куплен новый масляный насос, с него снята штатная приводная звёздочка (24 зуба), а на разборке приобретена звёздочка с коленвала (18 зубьев). С помощью токаря с этой тройной звезды была срезана одна секция и сделана переходная втулка, всё это напрессовали на вал маслонасоса и закрепили точечной сваркой (звезду на втулке и втулку на валу), далее сделали 3 втулки длиной 17 мм под опорные болты маслонасоса и 1 втулку под масляный канал (с выточками под уплотнительные резинки). В таком виде модернизированный насос установили в мотор, укоротив также на 17 мм маслозаборник, цепь привода насоса и натяжитель оставлен без изменения.
В таком виде двигатель был установлен на машину и поставлен механический манометр в систему смазки.
Результат: двигатель прекрасно работает, давление масла при 80 градусах на холостом ходу 1,5 атмосферы (вместо штатных 0,7), на 3000 оборотов 3,5 атм (вместо штатных 3,0), на 4000 оборотов 4,0 атмосферы (видимо тут начинает открываться редукционный клапан, он не изменялся).
Несмотря на явное изменение конструкции, масляное голодание этому мотору больше не угрожает.
Считаю очень полезным даже на исправных моторах делать подобное изменение передаточного числа привода маслонасоса, это очень существенно продлит ресурс Вашего двигателя и исключит хроническое масляное голодание, приводящее к капремонту.
Немножко об установке форсунок: многочисленные мои более ранние попытки устранить штатными методами прорыв газов и жуткие отложения на клапанной крышке результатов не давали, поэтому был применён кардинальный метод: форсунки вклеены на поксипол. Такая установка гарантирует полное отсутствие прорыва газов и гари через шахту форсунки, чистоту мотора (температуру головы поксипол выдерживает) и относительно лёгкий выем форсунок с помощью съёмника (усилие не превышает 300 кг, при допустимых 400 кг, нагар иногда держит сильнее). Ни в коем случае не применяйте крепкие импортные холодные сварки (первый мой опыт с немецким "суперметаллом" дал усилие съёма 1200 кг - так можно сломать головку блока), поксипол не очень крепкий клей, зато безопасный и достаточно надёжный для герметизации форсунок, можно применять также советскую эпоксидку типа ЭДП, но она долго сохнет, усилие съёма в этом случае 350 кг, покрепче поксипола, но в пределах допуска.
Поскольку тут зашла речь о ремонте 611 моторов расскажу об одном неправильном "колхозном" способе ремонта, который дал на удивление хороший результат.
kluger писал:
"нельзя,и близко подпускать непроффесионалов к продукции мерседес.", я думаю, что как-раз непрофессионал и сконструировал этот двигатель, можно было сделать лучше.
Итак: Спринтер-413CDI, мотор стуканул по 2-ому и 3-ему шатунным вкладышам видимо из-за нехватки масла, от удара 2-го поршня по клапанам отвалились тарелки выпускных клапанов (цепь грм была целой, поршень догнал клапана из-за работы без вкладышей, рука дружбы к счастью не вылезла), разбило форсунку, голову и поршень, конечно это всё +2 шатуна заменили деталями с разборки, кольца и форсунку поставили новые. Коленвал напылили и отшлифовали под 0,25, однако с его установкой возникли трудности.
Непонятно, то-ли вал был кривой, то-ли бугеля повело, но при затягивании 2-3-4 коренных опор вал клинило (1 и 5 опоры были в порядке). Я принял следующее решение: купил 2 комплекта коренных вкладышей от 601 мотора. Это обычные сталебаббитовые вкладыши (они мягче чем спуттер, но зато обеспечивают безопасную притирку во время обкатки). Твёрдый "спуттер" большого смысла не имеет, т.к. масляный клин не должен давать вкладышам контактировать с валом, такой контакт возможен только в первую минуту обкатки двигателя, далее это уже не актуально (либо задерёт либо притрётся, поэтому баббит на вкладышах предпочтительней аллюминия).
Далее на 1 и 5 опоры колена были поставлены вкладыши как положено (верхний и нижний), на 2 и 4 коренные опоры поставлены все верхние вкладыши (и вверх и вниз), эти вкладыши имеют канавку для масла (в отличие от нижних), что должно вдвое увеличить подачу масла к проблемным 2-ому и 3-ему шатунным, кроме того верхние вкладыши вместо нижних перестали зажимать колено, на 3-ю коренную опору вкладыши были поставлены как положено, однако нижний пришлось подшкурить (зажимал).
Получился вроде-бы совсем недопустимый "конструктор", но система смазки была усилена:
Был куплен новый масляный насос, с него снята штатная приводная звёздочка (24 зуба), а на разборке приобретена звёздочка с коленвала (18 зубьев). С помощью токаря с этой тройной звезды была срезана одна секция и сделана переходная втулка, всё это напрессовали на вал маслонасоса и закрепили точечной сваркой (звезду на втулке и втулку на валу), далее сделали 3 втулки длиной 17 мм под опорные болты маслонасоса и 1 втулку под масляный канал (с выточками под уплотнительные резинки). В таком виде модернизированный насос установили в мотор, укоротив также на 17 мм маслозаборник, цепь привода насоса и натяжитель оставлен без изменения.
В таком виде двигатель был установлен на машину и поставлен механический манометр в систему смазки.
Результат: двигатель прекрасно работает, давление масла при 80 градусах на холостом ходу 1,5 атмосферы (вместо штатных 0,7), на 3000 оборотов 3,5 атм (вместо штатных 3,0), на 4000 оборотов 4,0 атмосферы (видимо тут начинает открываться редукционный клапан, он не изменялся).
Несмотря на явное изменение конструкции, масляное голодание этому мотору больше не угрожает.
Считаю очень полезным даже на исправных моторах делать подобное изменение передаточного числа привода маслонасоса, это очень существенно продлит ресурс Вашего двигателя и исключит хроническое масляное голодание, приводящее к капремонту.
Немножко об установке форсунок: многочисленные мои более ранние попытки устранить штатными методами прорыв газов и жуткие отложения на клапанной крышке результатов не давали, поэтому был применён кардинальный метод: форсунки вклеены на поксипол. Такая установка гарантирует полное отсутствие прорыва газов и гари через шахту форсунки, чистоту мотора (температуру головы поксипол выдерживает) и относительно лёгкий выем форсунок с помощью съёмника (усилие не превышает 300 кг, при допустимых 400 кг, нагар иногда держит сильнее). Ни в коем случае не применяйте крепкие импортные холодные сварки (первый мой опыт с немецким "суперметаллом" дал усилие съёма 1200 кг - так можно сломать головку блока), поксипол не очень крепкий клей, зато безопасный и достаточно надёжный для герметизации форсунок, можно применять также советскую эпоксидку типа ЭДП, но она долго сохнет, усилие съёма в этом случае 350 кг, покрепче поксипола, но в пределах допуска.
Добрый вечер, у меня МВ CDI 208 / проблема такая утром завел нормально работал где-то час потом заглох, как не пытались заводить все напрасно. Отбуксировали в сервис, там сделали диагностику и сказали что не работают свечи накаливания и клапан давления в топливной рампе. Но после замены этого машина все ровно не завелась они сказали что не идет ток на уже новый клапан давления и приговорили Блок Управления Двигателем на замену...
Подскажите как они сделали диагностику с неработающим блоком управления?? Возможно ли это или чистой воды обман????
Подскажите как они сделали диагностику с неработающим блоком управления?? Возможно ли это или чистой воды обман????
У меня спринтер 311 2007 года!(кузов вроде так называется 906, короче нового образца)подскажите пожалуйста:
1)Как вытащить ключ с замка зажигания?засунули в германии чтоб руль крутился,машина ехала на сцепке с сзади,завести могу,глушу,но не могу вытащить!
2)Автоматическая коробка передач,скорости не переключаются,в чём может быть причина?
3)Где находиться шюп на АКПП?
4)Есть ли датчик температуры двигателя,может что на панели переключать надо?
P.S. у кого есть электронная книга по характеристикам этой машины,либо какая нибудь другая информация,скинте пожалуйста на почту djjjoker@rambler.ru
Заранее большое спасибо!
1)Как вытащить ключ с замка зажигания?засунули в германии чтоб руль крутился,машина ехала на сцепке с сзади,завести могу,глушу,но не могу вытащить!
2)Автоматическая коробка передач,скорости не переключаются,в чём может быть причина?
3)Где находиться шюп на АКПП?
4)Есть ли датчик температуры двигателя,может что на панели переключать надо?
P.S. у кого есть электронная книга по характеристикам этой машины,либо какая нибудь другая информация,скинте пожалуйста на почту djjjoker@rambler.ru
Заранее большое спасибо!
Малян
Пользователь
- Сообщения
- 231
- Реакции
- 52
- Авто
-
Е 210Т
Спринтер 313
- Город
- Транспортные услуги