Re: Помогите с выбором обьема двигателя
Вы просто одномышленик!
Мерседес" никогда не был просто автомобилем.
ПЕРЕГРЕЛСЯ - СТАЛ ПОТЕТЬ
Немало машин С- и Е-класса было выпущено со старыми четырех- и шестицилиндровыми моторами. Основные их проблемы остались в далеком прошлом, но не все.
Главная болезнь рядных "шестерок" М104 - коробление головки блока цилиндров. Это конструктивный недостаток: избежать температурных деформаций в длинной детали сложно. Многие, заметив потеки масла из-под головки в передней части двигателя (это обычно случается к 100 тыс. км пробега), заменяют лишь переднюю П-образную прокладку. Если же мотор "потеет" маслом и в задней части, "малой кровью" не обойтись - придется менять прокладку головки блока. Заодно (раз уж головка снята) шлифуют и седла клапанов. Работа встанет в $550, еще около $150 - на запчасти и эксплуатационные жидкости. Нередко деформированная головка обламывает заднюю шпильку выпускного коллектора. Как правило, в этом случае без шлифовки головки не обойтись.
У тех, кто считает, что уход за "Мерседесом" сводится к очистке пепельницы, а нормальное положение стрелки тахометра - между цифрами "5" и "6", прокладка и шпилька не доживут до 100 тыс. км. Первопричина - перегрев: забитый пухом радиатор или неисправная вискомуфта,перегоревшее сопротивление летом обязательно проявят себя (доп. винтеляторы перед радиатором перестанут правитьно работать). Промывка снаружи не помогает; чтобы вычистить грязь между радиаторами, их придется разъединить. Желательно это делать раз в год и обязательно - при замене прокладки головки, иначе ремонт окажется пустой тратой денег.
Вискомуфта вентилятора должна включаться при 90-100°С (кстати, она тоже страдает при перегреве). При нормальной эксплуатации ее ресурс - 100 тыс. км.
Дополнительные вентиляторы включаются при 103-107°С. На С-классе они - электрические, на Е-классе - иногда только левый, правый приводится от него ремнем. Грязный и изношенный ремень может соскочить, вдвое снизив эффективность обдува.
Моторы-"четверки" (М111) более устойчивы к перегреву, но у них свои болезни. Нередко в выпускном коллекторе появляются трещины. Коллектор закрыт металлическими экранами, поэтому начало процесса заметить непросто. Но вскоре "подсекание" уже слышно при открытом капоте, затем появляются и черные следы утечки отработавших газов. Сегодня в запчасти поставляют более прочные коллекторы, поэтому после замены о проблеме можно забыть. Четырехцилиндровые двигатели с компрессором (2,0 и 2,3 л) в меньшей степени подвержены этому дефекту.
Незначительный, но досаждающий музыкальному слуху дефект "четверок" - слабое подвывание высокого тона при перегазовках. Его источник - шестерни масляного насоса. Это тоже хорошая подсказка покупателю: такой автомобиль прошел не менее 100 тыс. км.
Водяные насосы на всех моторах (в том числе на V-образных, устанавливаемых с 1997 года) очень чувствительны к качеству антифриза и срокам замены (каждые два года). "Кончается" агрегат обычно зимой и выдает себя гулом подшипника. При должном уходе помпа служит 100-150 тыс. км. Другой источник звуков - натяжной и обводной (на рядных "шестерках" и компрессорных "четверках") ролики ремня привода навесных агрегатов. Их срок службы зависит от условий эксплуатации. Грязь, соль и влага способны вывести из строя подшипники к 60 тыс. км. При благоприятных обстоятельствах они доживут до 120 тыс. км. Ремень также служит не менее 60 тыс. км
ДОЛГОЖИТЕЛИ
Практически в любом "мерседесовском" моторе цилиндро-поршневая группа, валы и вкладыши служат более 300 тыс. км. За цепь и клапаны (кроме 102 мот.) тоже нечего волноваться: редкие случаи обрыва остались в прошлом.
Долговечна и система выпуска. "Родная" даже в нашем климате обычно переживает шестилетний рубеж. Нейтрализатор не слишком привередлив - на московском бензине продержится не менее 150 тыс. км.
Коробки обычно требуют лишь замены масла: в "механике" - каждые 90 тыс. км, в "автомате" - 60. Современные электронные коробки в обслуживании вообще не нуждаются, но лучше подстраховаться и раз в 90 тыс. км все же освежить масло.
С "автоматами" связано два дефекта. Один достаточно редкий - ошибка считывания оборотов коленвала. При этом управляющая электроника переводит коробку в аварийный режим. Добраться до дома можно, но долго так ездить нежелательно. Другой дефект - массовый, но неопасный: утечка масла через уплотнение электрического разъема. Как правило, уровень масла понижается незначительно, поэтому с ремонтом (заменой уплотнительных колец) можно подождать.
На карданную передачу и задний редуктор нареканий нет. Если не задирать корму :
Это добавит знаний!!!
Пордонти ни камне, это два.
