Пользователей:
36 от 22 01 24
Гостей:
3395 от 1 12 23
Больше всего посетителей было 3411 , от 1 12 23
Из W124 E300 4matic в W124 E3.6 AMG 4matic
- Автор темы donsed
- Дата начала
пошел дальше разбирать мотор..., фото ниже...
А отсюда вопрос к форумчанам: подскажите местечко где могут качественно помыть практически разобранный мотор (коленвал и поршневую снимать не буду) для последующей покраски.???
А отсюда вопрос к форумчанам: подскажите местечко где могут качественно помыть практически разобранный мотор (коленвал и поршневую снимать не буду) для последующей покраски.???
Вложения
Последнее редактирование:
и достаем их
следов питинга и износа на зубьях сателлитов не видать, хотя второпластовых шайб нет (не было их с завода или они стерлись науке этого не видать)
Моем и собираем с новыми шайбами
Устанавливаем ведомые сателлиты
А затем ведущие друг напротив друга с новыми шайбами и вставляем ось
Забиваем клин на место
Снимаем старые подшипники
следов питинга и износа на зубьях сателлитов не видать, хотя второпластовых шайб нет (не было их с завода или они стерлись науке этого не видать)
Моем и собираем с новыми шайбами
Устанавливаем ведомые сателлиты
А затем ведущие друг напротив друга с новыми шайбами и вставляем ось
Забиваем клин на место
Снимаем старые подшипники
Теперь начинается самое интересное: сборка и настройка редуктора
На хвост устанавливаем подшипник
Тоже самое и с корпусом
под эту обойму устанавливаем регулировочное кольцо
Приведу вариант производства регулировок при сборке редуктора. Для этого потребуется выточить новое регулировочное кольцо под внутренний подшипник ведущего вала. Толщина его должна определяться с помощью специального приспособления, которого по понятным причинам у вас не будет. Поэтому поступим следующим образом. На торце каждой шестерни электроэрозионным способом нанесено показание отклонения данной шестерни от номинального ее положения в сотых долях миллиметра со знаком «+» или «–».
Учитываем разницу в показаниях на старой и новой шестерне в толщине регулировочного кольца. Например, изначально толщина кольца определяется по формуле:
С= А-В, где
А- исходная толщина кольца, определенная приспособлением
В- отклонение положения шестерни от номинального
С- требуемая толщина кольца
Допустим на вашем редукторе было установлено кольцо толщиной С=3,05 мм. (в нашем случае 1.70)
На вашей старой шестерне указана цифра –14, что равно –0,14 мм.
Т.е значение А было в свое время определено равным А=С+В= 3,05+(-0,14)=2,91 мм.
Вы купили новую пару с отклонением –8, что равно –0,08 мм.
Требуемая толщина нового кольца будет равна С=2,91-(-0,08)=2,99 мм.
Если указанное на шестерне отклонение будет положительное, например +6, т.е. +0,06 мм., тогда толщина нового кольца будет равна С=2,91-(+0,06)=2,85 мм.
Собираем редуктор, но без сальников и распорной втулки для проверки пятна контакта. В дальнейшем, когда мы убедимся, что попали в пятно, надо будет отрегулировать натяг во всех подшипниках
устанавливаем хвост
На хвост устанавливаем подшипник
Тоже самое и с корпусом
под эту обойму устанавливаем регулировочное кольцо
Приведу вариант производства регулировок при сборке редуктора. Для этого потребуется выточить новое регулировочное кольцо под внутренний подшипник ведущего вала. Толщина его должна определяться с помощью специального приспособления, которого по понятным причинам у вас не будет. Поэтому поступим следующим образом. На торце каждой шестерни электроэрозионным способом нанесено показание отклонения данной шестерни от номинального ее положения в сотых долях миллиметра со знаком «+» или «–».
Учитываем разницу в показаниях на старой и новой шестерне в толщине регулировочного кольца. Например, изначально толщина кольца определяется по формуле:
С= А-В, где
А- исходная толщина кольца, определенная приспособлением
В- отклонение положения шестерни от номинального
С- требуемая толщина кольца
Допустим на вашем редукторе было установлено кольцо толщиной С=3,05 мм. (в нашем случае 1.70)
На вашей старой шестерне указана цифра –14, что равно –0,14 мм.
Т.е значение А было в свое время определено равным А=С+В= 3,05+(-0,14)=2,91 мм.
Вы купили новую пару с отклонением –8, что равно –0,08 мм.
Требуемая толщина нового кольца будет равна С=2,91-(-0,08)=2,99 мм.
Если указанное на шестерне отклонение будет положительное, например +6, т.е. +0,06 мм., тогда толщина нового кольца будет равна С=2,91-(+0,06)=2,85 мм.
Собираем редуктор, но без сальников и распорной втулки для проверки пятна контакта. В дальнейшем, когда мы убедимся, что попали в пятно, надо будет отрегулировать натяг во всех подшипниках
устанавливаем хвост
Ставим дифференциал
И наружные обоймы со стопорными кольцами соблюдая натяг подшипников и зазор в паре
Поскольку отклонения по точности изготовления подшипников не велики, и ими можно пренебречь, то заводские регулировки остаются в силе. Следовательно, подбором толщины регулировочных колец не занимаемся, а ставим старые. Затем, посредством медитаций, убеждаем себя, что это правильно и в дальнейшем будет вам счастье
Пока зазор определяем «на глазок»
Смотрим пятно
По пятну видно что кольцо толстое и хвост надо двинуть во внутрь. Как и описывалось выше подсчитываем толщину кольца
По показаниям на хвосте
И наружные обоймы со стопорными кольцами соблюдая натяг подшипников и зазор в паре
Поскольку отклонения по точности изготовления подшипников не велики, и ими можно пренебречь, то заводские регулировки остаются в силе. Следовательно, подбором толщины регулировочных колец не занимаемся, а ставим старые. Затем, посредством медитаций, убеждаем себя, что это правильно и в дальнейшем будет вам счастье
Пока зазор определяем «на глазок»
Смотрим пятно
По пятну видно что кольцо толстое и хвост надо двинуть во внутрь. Как и описывалось выше подсчитываем толщину кольца
По показаниям на хвосте
1,5-0,8=0,7 1,8-0,7=1,1
Получаем толщину 1,1мм перешлифовываем родное кольцо под этот размер и собираем ред
На хвост ставим мет. Уплотнитель, распорную втулку и опять уплотнитель.
Весь этот бутерброд пихаем на место, ставим наружный подшипник
ставим флянец
наживляем гайку и ставим приспособу чтобы не проворачивался флянец
Удерживая вал от проворачивания за фланец с помощью рычага, начинаем закручивать гайку. Ощущаем легкое сопротивление при стягивании всего пакета до упора кольца подшипника в распорную втулку. Вал при этом должен «болтаться» в подшипниках, т.е. иметь люфт. Если люфта нет, то вы вставили старую втулку – срочно заменить. С этого момента «умная» книжка по ремонту ВАЗ рекомендует контролировать момент затяжки динамометрическим ключом и он должен быть в диапазоне 12-26 кг/м. Если в эти пределы не попадаем, то значит, что втулка бракованная, и ее следует заменить. Т.к. втулка у нас одна и мы считаем, что она кондиционная, потому, что оригинальная, то в нашем случае трюком с динамометрическим ключом можно пренебреч. Но проверить не мешало
Начинаем плавно затягивать гайку. Усилие при этом значительное и направлено оно на деформирование распорной втулки. При этом постоянно контролируем уменьшение люфта вала. Нужно поймать момент, когда люфт будет выбран полностью, но натяга в подшипниках еще не будет. Вращаем вал туда-сюда, чтобы ролики стали на свое место. Наступает самый ответственный момент. Создаем натяг в подшипниках. Это необходимо, т.к. вал воспринимает значительные осевые эксплуатационные нагрузки и если натяг будет мал, то в подшипниках будут возникать зазоры в момент пиковых нагрузок, а следовательно и микроудары. Что сократит срок службы подшипников. Если перетянуть, то контактные напряжения сразу превысят допустимые и результат будет тот же. Поэтому тянем буквально по долям градусов и всякий раз контролируем момент проворачивания вала. Можно это сделать с помощью обычного бытового безмена, предварительно проверив его точность. Момент проворачивания вала по рекомендациям той же «умной» книжки по ремонту ВАЗ составляет 4-6 кг/см для прикатанных подшипников (после пробега 30 тыс. км.) и 16-20 кг/см для новых подшипников. Т.к. подшипники у нас новые, то тянем до 16 кг/см (желательно по низшей границе, так на всякий случай). Для этого цепляем безмен за ухо фланца и замечаем усилие страгивания вала. Радиус фланца равен 2,5 см, следовательно показания безмена должны лежать в пределах между 6 и 7 кг. (16 кг/см:2,5см=6,4 кг/см). Здесь нельзя ошибиться, иначе придется заменить втулку на новую, т.к. перетяжку нельзя устранить простым отпусканием гайки. При этом ослабнет натяг и в распорной втулке, что недопустимо. Впрочем, на «Волгах» вообще нет распорной втулки и ничего, работают. Закончив с регулировкой натяга, контрим гайку, заминая ее поясок в паз вала
Вставляем дифференциал в корпус редуктора.
Получаем толщину 1,1мм перешлифовываем родное кольцо под этот размер и собираем ред
На хвост ставим мет. Уплотнитель, распорную втулку и опять уплотнитель.
Весь этот бутерброд пихаем на место, ставим наружный подшипник
ставим флянец
наживляем гайку и ставим приспособу чтобы не проворачивался флянец
Удерживая вал от проворачивания за фланец с помощью рычага, начинаем закручивать гайку. Ощущаем легкое сопротивление при стягивании всего пакета до упора кольца подшипника в распорную втулку. Вал при этом должен «болтаться» в подшипниках, т.е. иметь люфт. Если люфта нет, то вы вставили старую втулку – срочно заменить. С этого момента «умная» книжка по ремонту ВАЗ рекомендует контролировать момент затяжки динамометрическим ключом и он должен быть в диапазоне 12-26 кг/м. Если в эти пределы не попадаем, то значит, что втулка бракованная, и ее следует заменить. Т.к. втулка у нас одна и мы считаем, что она кондиционная, потому, что оригинальная, то в нашем случае трюком с динамометрическим ключом можно пренебреч. Но проверить не мешало
Начинаем плавно затягивать гайку. Усилие при этом значительное и направлено оно на деформирование распорной втулки. При этом постоянно контролируем уменьшение люфта вала. Нужно поймать момент, когда люфт будет выбран полностью, но натяга в подшипниках еще не будет. Вращаем вал туда-сюда, чтобы ролики стали на свое место. Наступает самый ответственный момент. Создаем натяг в подшипниках. Это необходимо, т.к. вал воспринимает значительные осевые эксплуатационные нагрузки и если натяг будет мал, то в подшипниках будут возникать зазоры в момент пиковых нагрузок, а следовательно и микроудары. Что сократит срок службы подшипников. Если перетянуть, то контактные напряжения сразу превысят допустимые и результат будет тот же. Поэтому тянем буквально по долям градусов и всякий раз контролируем момент проворачивания вала. Можно это сделать с помощью обычного бытового безмена, предварительно проверив его точность. Момент проворачивания вала по рекомендациям той же «умной» книжки по ремонту ВАЗ составляет 4-6 кг/см для прикатанных подшипников (после пробега 30 тыс. км.) и 16-20 кг/см для новых подшипников. Т.к. подшипники у нас новые, то тянем до 16 кг/см (желательно по низшей границе, так на всякий случай). Для этого цепляем безмен за ухо фланца и замечаем усилие страгивания вала. Радиус фланца равен 2,5 см, следовательно показания безмена должны лежать в пределах между 6 и 7 кг. (16 кг/см:2,5см=6,4 кг/см). Здесь нельзя ошибиться, иначе придется заменить втулку на новую, т.к. перетяжку нельзя устранить простым отпусканием гайки. При этом ослабнет натяг и в распорной втулке, что недопустимо. Впрочем, на «Волгах» вообще нет распорной втулки и ничего, работают. Закончив с регулировкой натяга, контрим гайку, заминая ее поясок в паз вала
Вставляем дифференциал в корпус редуктора.
Устанавливаем кольца подшипников
Устанавливаем поочередно стопорные кольца, каждое на свое место. Заметим, что кольца имеют износ от воздействия на них колец подшипников. Поэтому устанавливаем их, предварительно перевернув изношенной стороной наружу. Первое кольцо станет свободно, а со вторым придется попотеть
Чтобы оно село на свое место, весь пакет дифференциала придется предварительно сжать, компенсируя преднатяг в подшипниках, а затем осадить кольцо в канавке. Если кольцо стало легко, без вышеперечисленных мер, то его надо заменить более толстым. Итоговый натяг должен бать в пределах 0,125 мм. Проще говоря, следующее устанавливаемое кольцо должно быть на 0,1 мм толще первого. Если и оно станет легко, повторяем процедуру с кольцом уже на 0.2 мм больше. Но это в нашей ситуации крайний случай.
Натяг мы вычисляем математически
Замеряем размер без кольца, потом с кольцом + толщина кольца = в нашем случае получилось 0,134мм
Проводим контроль бокового зазора в зубчатом зацеплении. Устанавливаем редуктор в тиски, упираем в зуб шестерни индикатор микрометра и, покачивая шестерню, следим за стрелкой. Зазор должен быть в пределах 0,08-0,13 мм. Если он отличается от указанного значения, то значит, вы случайно поменяли кольца местами. Восстановите «статус кво» и опять проконтролируйте зазор.
Контролируем правильность положения ведущей шестерни по пятну рабочего контакта, для чего наносим на зуб ведомой шестерни краску не слишком жидкую, чтобы не стекала, и не слишком густую, чтобы выдавливалась из пятна контакта. Придерживаем ведомую шестерню (притормаживая) имитируя рабочие нагрузки, вращаем ведущий вал в обе стороны. Получаем отпечаток. Пятна контакта должны лежать на обеих сторонах в 2/3 зоны рабочей поверхности ближе к узкому краю зуба и не выходить на его края.
Устанавливаем сальник
И устанавливаем левый флянец не забыв про рег.кольцо
Устанавливаем поочередно стопорные кольца, каждое на свое место. Заметим, что кольца имеют износ от воздействия на них колец подшипников. Поэтому устанавливаем их, предварительно перевернув изношенной стороной наружу. Первое кольцо станет свободно, а со вторым придется попотеть
Чтобы оно село на свое место, весь пакет дифференциала придется предварительно сжать, компенсируя преднатяг в подшипниках, а затем осадить кольцо в канавке. Если кольцо стало легко, без вышеперечисленных мер, то его надо заменить более толстым. Итоговый натяг должен бать в пределах 0,125 мм. Проще говоря, следующее устанавливаемое кольцо должно быть на 0,1 мм толще первого. Если и оно станет легко, повторяем процедуру с кольцом уже на 0.2 мм больше. Но это в нашей ситуации крайний случай.
Натяг мы вычисляем математически
Замеряем размер без кольца, потом с кольцом + толщина кольца = в нашем случае получилось 0,134мм
Проводим контроль бокового зазора в зубчатом зацеплении. Устанавливаем редуктор в тиски, упираем в зуб шестерни индикатор микрометра и, покачивая шестерню, следим за стрелкой. Зазор должен быть в пределах 0,08-0,13 мм. Если он отличается от указанного значения, то значит, вы случайно поменяли кольца местами. Восстановите «статус кво» и опять проконтролируйте зазор.
Контролируем правильность положения ведущей шестерни по пятну рабочего контакта, для чего наносим на зуб ведомой шестерни краску не слишком жидкую, чтобы не стекала, и не слишком густую, чтобы выдавливалась из пятна контакта. Придерживаем ведомую шестерню (притормаживая) имитируя рабочие нагрузки, вращаем ведущий вал в обе стороны. Получаем отпечаток. Пятна контакта должны лежать на обеих сторонах в 2/3 зоны рабочей поверхности ближе к узкому краю зуба и не выходить на его края.
Устанавливаем сальник
И устанавливаем левый флянец не забыв про рег.кольцо